‘--v

'

'•. i -H.-

■■ f ■

4^

■* . l-'^-^’ S' ; ■ '* ■**'’ î^-.

-■•ï':?-; V: ^'■*\ii^irf- - -■ A*Ç!

J-l'-i -Au <■ -N. • '*\j . .* ^ ■ ■ ’t. ^

K' ‘'31^:^:.. .f^‘

.'-'«■J ■ ;5L’ ■ . ' ~

_ ^ *4 . ■

^kM\. J-

yÆmimâùt. -'^ -• .... n.. ■* w

\ -HToit-; „iiULiPJIJM »Ut *■'■

-1»,

A

- ... •' ^ é't

jt - £'

>".■<., ♦ "TT ■* ^ ' ÎT'’^ ■ • Ab

‘^f:. ,. "H..

■ "'1 ■ /‘ ?' '■'^^VfeL"

s ■ ^■'

■fc, . •A".€’-, .. • ' . - r''^

^■■i ■.’,' -t -.à -3* , "üA^^ - - viAr . ;.'t V‘: ^.'- .' ,»r.^^ •-' ’l

■■H|H|H|nw; : X ' J .r^: -rm *

' *-<1.

i .J. jtf

• > V ï' • ^ ' -er •*«• ^

» ^-v l'V... : . .

f- '• ' ^“1" ■ /* '- •••;;; ■■ ' '■ . ;

'ÎÏV ',--'-'' ^ • *t‘ V' ^

ft: :::-. >♦:**. /-* . " -æl* . .* . .* *. ^ ^

■#rj4«L

»v;:. ,/•:'• sj'i- ,Æ -•■■' ■.■■•.■

• # • - '- ■■ * -^ ■ * * *

" • -■ ■.».;.i’:|^’% .- - .- W-

Y '1 *

\r^

* ^ * .

■5 *

■ Vï

'

^ : ;e

n • -U ^”

'^la

' ^-. V

% ■ il,. - ■•

La Tour Eiffel

EN 1900

Digitized by the Internet Archive

in 2015

https://archive.org/details/latoureiffelen1900eiff

< I»’

	•
- *	,, •
\	wm-

*

.r.-

rv .M.

»' fl

'.'i.

Bf-- *'■•.

my-

rj

-If

'>k

■■ ■

• V

r-1-

** •

' . I .

, ♦' .

.*• ' , f » .

..’. f»i

«f

Il J

LA TOUR EIFFEL EN 1900

G. EIFFEL

OFFICIER DE LA LÉGION d'uONNEUR ANCIEN PRÉSIDENT DE LA SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE

La Tour Eiffel

EN 1900

PARIS

MASSON ET C‘-, ÉDITEURS

LIBRAIRES DE L’ACADÉMIE DE MÉDECINE 120, Boulevard Saint-Germain

M D CCCC II

AVANT-PROPOS

En içoo, 'fai fait paraître un ouvrage constituant une monographie complète de la Tour de trois cents mètres comme historique, calculs, exécution des travaux, description des organes mécaniques, et applications scientifiques. (La Tour de trois cents mètres. Imprimeries Lemercier, texte in-folio de j8a pages. Album de 67 planches in-folio.)

Cette monographie, tirée à peu d'e.xemplaires, formait un ouvrage de luxe qui a été offert à titre de don aux bibliothèques publiques, universités, sociétés scienti- fiques de la France et de l’Étranger, ainsi qu'à quelques rares personnalités.

J’en ai extrait depuis un ouvrage in-quarto intitulé : « Travaux scientifiques exécutés à la Tour de trois cents mètres », qui, comme le précédent, n’a pas été mis dans le commerce. Sous une forme plus maniable, il contenait une des parties de la monographie qui présentait le plus un caractère d’intérêt général. Le but de cet ouvrage était non seulement de rendre hommage aux travaux des nombreux savants qui ont utilisé la Tour pour leurs recherches, mais encore de répondre à ce reproche d' inutilité quêtant de personnes peu renseignées adressent encore à la Tour, malgré la grande part quelle peut revendiquer dans le succès de l’Exposition de i88c) et malgré le rôle quelle a joué dans l’ Exposition de 1900.

La faveur avec laquelle ces deux ouvrages ont été accueillis m’a amené a penser qu’il y aurait utilité à mettre sous les veux du public, dans un livre d’un prix faci- lement accessible, tout ce qu’il était intéressant de faire connaître sur la Tour, telle qii’eVc existe en 1900, après les récentes niodif cations quelle a subies, mais en mettant de côté les détails trop exclusivement techniques, dont ceux antérieurs à 1900

VIII

AVANT-PROPOS

peuvent toujours être retrouvés en consultant la monographie de la Tour dans les nombreuses bibliothèques qui la possèdent.

Je comprends dans l’ouvrage actuel tous tes faits de 1900 concernant la Tour, mais, néanmoins.! je crois devoir faire précéder leur exposé d’un chapitre relatant les origines de la Tour et le faire suivre d’un court résumé des travaux scientifiques antérieurs., d'une annexe contenant les calculs dynamiques des nouveaux ascenseurs, et enfin d’un appendice renfermant une notice sur les travaux e.xécutés par mes établissements industriels de i86j à i8ço.

A

éT

\

»

PUEMIÈRE PARTIE

LA TOUR AVANT L’EXPOSITION DE lilUO

CM VIMTRE I

ORIGINES DE LA TOUR

§ 1. — Projets antérieurs.

Sans remonter à la Tour de Habel, on peut observer que l’idée même de la construction d'une Tour de très grande hauteur a depuis longtemps hanté l’imagination des hommes.

Cette sorte de victoire sur cette terrible loi de la pesanteur qui attache ITiomme au sol, lui a toujours [laru un symbole de la force et des difli- cultés vaincues.

Pour ne parler que des faits de notre siècle, la Tour de iiidle j/ieds, qui dépassait par sa hauteur le double de celle ijue les monuments les plus élevés construits jusqu’alors avaient permis d’atteindre, s’était posée dans l’esprit des ingénieurs anglais et américains comme un problème bien tentant è résoudre. L’emploi nouveau du métal dans la construction permettait d’ailleurs de l’aborder avec chance de succès.

En effet, les ressources de la maçonnerie, au point de vue de la construction d’un édifice très élevé, sont fort limitées. Dès i|ue l’on

1

0

LA TOI U Kl FF LL EN 190 0

iil)orde ces griinclcs hauteurs de mille pieds, les pressions deviennent tellement considérables que l’on se heurte à des impossibilités pratiques (pii rejettent l’édifice projeté au rang des chimères irréalisables.

Mais il n’en est pas de même avec l’emploi de la fonte, du 1er ou de l’acier, (jiie ce siècle a vu naître comme matériaux de construction, et qui a pris un développement si considérable. Les résistances de ces métaux se meuvent dans un champ beaucoup plus étendu, et leurs res- sources sont toutes dilTérentes.

Aussi, dès la pi-emière apparition de leur emjiloi dans la construc- tion, l'ingénieur anglais Trevithick, en 1H35, {irojiosa d’ériger une im- numse colonne en fonte ajourée de i.ooo jiieds de hauteur (304,80 m), aynnt 30 m à la hase et 3,60 m au sommet. Mais ce projet fort peu étudié ne reç;ut aucun commencement d’exécution.

La première étude sérieuse qui suivit eut lien en 1874, à l’occasion de l’hixposition (h* IMiiladelphie. Il fut parlé plus que jamais de la Tour de mille pieds, dont h' projet (décrit dans la Hcvue scientifique La yalare) avait été établi jtar deux ingénieurs américains distingués, MM. Clarke et Itecves. bille était constituée par un cylindre en fer de 9 in de diamètre maintenu ])ar des haubans métallif[iies disposés sur tout son jionrtour et venant se rattacher à une base de 43 m de diamètre. Malgi'é le br.uit fait autour de ce jirojet et le génie novateur du Nouveau Monde, soit rpie la construction jiarùt trop hardie, soit que les capitaux eussent manqué, on recula au dernier moment devant son ('xécution, mais cette conception était déjà entrée dans le domaine de l'ingénieur.

En 1881, M. Séliillot revint d’Amérique avec le dessin d’une d’our en fer de 300 //i, surmontée d’un foyer électriijue pour l’éclai- rage d(‘ Paris, proji't sur le caractère jiratique duquel il n’y a pas à insister.

MM. Pourdais et Séhillot reprirent en commun l’idée de cet édilice, mais leur Tour soleil était cette fois en maçoniu'rie. Ce projet soulevait de nomlireuses objections ipii s’a[)pliquent d’ailleurs à une construction quelconque de ce genre.

La difticulté des fondations, tes conséquences dangereuses qui pourraient résulter, soit des tassements inégaux du sol (tassements qui, dans le cas d’une Tour en fer, n’ont aucun inconvénient sérieux), soit

oinr.iNKs DE EA Torn

'des tassements inégaux des mortiers et de leur j)rise insuflîsanle au sein de ces gros massifs, les difficultés et les lenteurs de conslruclion qu’en- traînerait la mise en œuvre du cuhe énorme des maçonneries nécessaires, ainsi (jue le prix considérable de l’ouvrage, — toutes ces considérations nous ont donné la conviction (ju’une tour en maçonnerie, très difficile à projeter théoriquement, présenb'rait en pratique des dangers (d des inconvénients considérables, dont le moindre est celui d’une dépense tout à fait disproportionnée avec le but à atteindre. Le fer ou facier nous semble donc la seule matière capable de mener à la solution du problème. Du reste, l’Antiquité, le Moyen Age et la Denaissance ont poussé l’emploi de la pierre à ses extrêmes limites de hardiesse, et il ne semble guère possible d’aller beaucoup plus loin que nos devanciers avec les mêmes matériaux, — d’autant plus que l’art de la construction n’a pas fait de très notables progrès dans ce sens depuis bien longtemps déjà.

\ oici la hauteur des jdus hauts monuments du monde actuellement existants :

Colonne de la place \’en(lôine. .

Colonne de la bastille

Tours de Notre-Dame de Paris .

Panthéon

Caj)itole de W ashington ....

Cathédrale d’Amiens

Flèche des Invalides

Dôme de Milan

Sainl-Paid de Londres

Cathédrale de Charli’cs

Tour Saint-Michel à Bordeaux .

Cathédrale d’.\nvers

Saint-Pierre de Rome

Tour Saint-Étienne à Vienne . .

Cathédrale de Straslmurg . . .

Pyramide de Chéops

Cathédrale de Rouen

Cathédrale de Cologne

Obélisque de W ashington. . . .

Tour Môle Antonelliana à Tui in

L’édifice, tel que nous le projetions avec sa hauteur inusitée, exigeait donc rationnellement une matière sinon nouvelle, mais au

'|5 mètres.

i7 —

(•)(•) —

7'.» —

tl-'î -

lOO

loü —

IO()

I lo —

lùi —

11.-} —

1 •.>() —

1 da — 1.38 —

i5o — lût) —

i(><) —

170 —

4

LA TOUR EIFFEL EN 1900

moins que l’induslrie n’avail pas encore mise à la portée des ingénieurs et des architectes qui nous avaient précédés. Cette matière ne pouvait jias être la fonte, laquelle résiste très mal des efforts autres que ceux de simple compression; ce devait être exclusivement le fer ou l’acier, par l’emploi desquels les plus difficiles problèmes de construction se résolvent si simplement, en nous permettant d’établir couramment soit des charpentes, soit des ponts è grande portée, qui auraient paru autre- fois irréalisables.

§ 2. — Considérations générales sur les piles métalliques.

.l’avais eu l’occasion, dans ma carrière industrielle, de faire de nom- breuses études sur les piles métalliques, notamment en 1869 avec M. Nordling, ingénieur de la Compagnie d’Orléans. Je construisis, sous les ordres de cet éminent ingénieur, deux des gi'ands viaducs de la ligne de Commentry à Gannat, ceux de la Sioule et de Neuvial.

Les piles de ces viaducs, dont la j)artie métallique atteint une hauteur de 51 /// au-dessus du soul)assenienl en maçonnerie, étaient constituées par des colonnes en fonte, réunies par des entretoises en

fei-.

.le me suis attaché depuis à ce genre de construction, mais en rem- plaçant la foule par le fer afin d’augmenter les garanties de solidité.

Le type de piles (|ue j’y al substitué consiste à former celles-ci j>ar (piatre grands caissons tpiadrangulaires, ouvcu'ts du côté de l’intérieiu* de la pile, et dans lesquels viennent s’insérer de longues barres de <-ontrc- ventement de section carrée, susceptibles de, travailler aussi bien à la compression qu’à l’extcmsion sous les efforts du vent.

Ce ly[)c est devenu eoui’ant et je l’ai employé à de nombreux via- ducs. Parmi ceux-ci je ne .citerai .que le. pont du Douro, à Porto, — dont l’arche centrale comporte un arc métallique d(? 160 m d’ouver- ture et de 42,50 )/i de tlècbe, — et le viaduc de Garabit (Cantal), qui franchit la Tniyère à une hauteur de 12.2 nt. On sait que ce viaduc, d’une longueur de 564 ;//, a été établi sur b* tyj)e du pont du Douro (d (jue son arche centrale ('st formée par un ai'c parabolicpie de 165 m d’ou- verture et de 57 m de flèche. C’est dans ce deniicr ouvragt' que je

ORIGINES DE LA TOUR

réalisai le type définitil’ do ces piles, dont la hauteur atteint 6i m pour la partie métallique seule.

La rigidité des piles ainsi constituées est très grande, leur entretien très facile et leur ensemble a un réel caractère de force et d’élégance.

Mais si l’on veut aborder des hauteurs encore plus grandes et dépasser loo m, par exemple, il devient nécessaire de modifier le mode de construction. — En clTet, si les pieds de la pile atteignent la largeur de 25 à 30 m nécessaire pour ces hauteurs, les diagonales d’entretoisement qui les réunissent prennent une telle longueur que, môme établies en forme de caisson, elles deviennent d’une eflicacité à peu près illusoire et en môme temps leur poids devient relativement très élevé. Il y a donc grand avantage à se dél)arrasser com[)lètement de ces pièces accessoires et à donner à la pile une forme telle que tous les eiïorts tranchants viennent se concentrer dans ses arêtes. A cet effet il y a intérêt à la réduire à quatre grands montants dégagés de tout treillis de contreventement et réunis sinq)lement par quehjues ceintures horizontales très esj)acées.

S’il s’agit d’une pile supportant un tablier métalli(|ue, et si l’on ne lient compte (|ue de l’efiet du vent sur le tablier lui-mème, lequel est toujours considérable par rapport à celui (jui s’exerce sur la pile, il suffira, pour pouvoir supprimer les barres de contreventement des faces verticales, de faire passer les deux axes des arbalétriers par un j)oint unique placé sur le sommet de celte pile.

Il est évident, dans ce càs, que l’effort horizontal du vent pourra se décomposer directement suivant les axes de ces arbalétriers, et que ceux-ci ne seront soumis à aucun effort tranchant.

Si, au contraire, il s’agit d’une très grande pile, telle' que la Tour actuelle, dans lacjuelle il n’y a plus au sommet la réaction horizontale du vent sur le tablier, mais simplement l’action <lu vent sur la pile elle- même, les choses se passent différemment, et il convient, pour supprimer l’emploi des barres de treillis, de donner aux montants une courbure telle que les tangentes à ces montants, menées en des points situés à la même hauteur, viennent toujours se rencontrer au point de passage de la résultante des actions que le vent exerce sur la partie de la pile qui se trouve au-dessus des points considérés.

Enfin, dans le cas où l’on veut tenir compte à la fois de l’action du

G

LA TOU U UIFFLL FiN 1900

vent sur le tablier supérieur du viaduc et de celle que subit la 'pile ellc- iiiôme, la courbe extérieure de la pile est moins inlléchie et se rapproche de la ligne di’oite.

Ce nouveau système de piles sans entretoisements et à arêtes courbes fournit pour la première fois la solution «complète des piles d’une hauteur quelconque.

3. — Avant-projet de la Tour actuelle.

C’est l’ensemble de ces recherches qui me conduisit tout de suite à considérer comme réalisable, à l’aide d’études approfondies, l’avant-projet que deux de mes plus distingués collaborateurs, MM, Emile Nouguier et Maurice Kœchlin, ingénieurs de ma maison, me présentèrent pour l’édifi- cation, en vue de l’Exposition de 1889, d’un grand pylône de 300 m; cet avant-projet réalisait, d’après des études qui nous étaient communes, le problème de la Tour de i.ooo pieds. Ils s’adjoignirent pour la partie architecturale M. Sauvestre, architecte.

Je n’hésitai pas à assumer la responsabilité de cette entreprise et à consacrer à sa réalisation des efforts que je ne croyais certes pas, à ce moment, devoir être aussi grands.

Ouoique j’aie moi-même dirigé les études définitives et l’exécution de l’œuvre avec l’aide des ingénieurs de ma maison, j’altiibue avec d’autant plus de plaisir à MM. Nouguier et Kœchlin, mes collaborab'urs habituels, la part (jui leur revient, qu(‘, soit pour les études détinitives, soit pour les travaux de montage, ils n’ont cessé de m’apporter un concours qui m’a été des plus précieux. M. Maurice Kœchlin princi- palement a suivi toutes les éludes avec une science et un zèle auxquels je me plais à rendre hommage.

§ 4. — Présentation et approbation des projets.

On me permettra de faire, pour l'iiistorique de cette période, de larges emprunts au magisli’al Rapporl Gênêrnl de M. Alfred Picard, ins- pecteur Général des Ponts et Chaussées, l’résident de section au Conseil

0Ü1(1LM-:S DE LA TOUR

7

d’Etat, aujourd’hui Coiuiiiissairc Général de l’Exposition de 1900 ('l'oine deuxième — Tour Eiffel).

« Ces indications (sur les hautes piles métalliques) mettent en lumière et montrent en même temps combien, dans les ouvrages considérables, on était resté loin de la hauteur assignée à la Tour du Champ-de-^lars. Elles mettent aussi en lumière la part si large prise par M. Eiffel dans l’étude et l’exécution des travaux de ce genre ; par sa science, par son expérience, par les progrès considérables cpi’il a réalisés dans les procédés do montage, par la puissance de production de scs ateliers, cet éminent constructeur était tout désigné pour entreprendre l’œuvre colos- sale qui a définitivement consacré sa réputation.

« L’entrc[)rise était bien faite pour tenter un constructeur habile, expérimenté et audacieux comme M. Eiffel ; il n’hésita point à en assumer la charge et à présenter des propositions fermes au Ministre du Commerce et de l’induslrie en vue de comprendre la Tour dans le cadre de l’Exposition universelle de 1889.

« Dans la pensée de M. Eiffel, cette œuvre colossale devait constituer une éclatante manifestation de la puissance industrielle de notre pays, attester les immenses progrès réalisés dans l’art des constructions métalliques, célébrer l’essor inouï du génie civil au cours de ce siècle, attirer de nombreux visiteurs et contribuer largement au succès des grandes assises pacifiques organisées pour le Centenaire de 1789.

« Les ouvertures de M. Eiffel reçurent un accueil favorable de l’Administration. Lorsque, à la date du i" mai 1886, M. Lockroy, alors Ministre du Commerce et de l’Industrie, arrêta le programme du con- cours pour l’Exposition de 1889, il y inséra l’article suivant : « Les (( concurrents devront étudier la possibilité d’élever sur le ('diamp-de- « Mars une Tour en fer à base carrée, de 125 m de coté à la base « et de 300 m de hauteur. Ils feront figurer celte Tour sur le [)lan du « Champ-de-Mars, et, s’ils le jugent convenable, ils pourront présenter « un autre plan sans ladite Tour. »

« On peut dire que, dès celle é[)oque, le travail était décidé en principe. »

Peu de jours aj)rès, le 12 mai 1886, M. Lockroy instituait une (’om- mission pour l’élude et l’examen du [)i’ojet d’exécution que j’avais présenté.

8

LA TOU U UIFFEL EA 1900

Cette Commission était ainsi composée : Le Ministre iln Commerce et de l’Industrie, président; — MM. J. Alphand, Dii‘ecteur des travaux de la Ville de Paris; — (1. Uerger, ancien Commissaire des Expositions internationales; — E. Brune, architecte, prol'esseur à l’Ecole des Beaux- Arts; — Ed. Collignon, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées; — V. Contamin, professeur à l’hicole Centrale; — Ciivinot, sénateur; — Hersent, Président de la Société des ingénieurs civils; — Ilervé-Mangon, Memljre de l’Institut; — Ménard-Dorian, député; — Molinos, Adminis- trateur des Forges et Aciéries de la Marine; — Amiral Mouchez, Direc- teur de rOhservatoire; — Philli[>ps, Membre de l’Institut.

« La Commission s’est réunie au Ministère du (Commerce et de rindustiâe, le 15 mai 1886. Dans cette première séance, le Ministre a rappelé (jue l’adoi)tion délinltive du projet présenté par M. G. Eiffel restait subordonnée aux décisions ultérieures de la Commission de contrôle et de linances, et que la Commission actuelle était exclusive- ment chargée d’étudier ce projet au i)oint de vue technique et d’émettre un avis motivé sur les avantages qu’il présente et les modifications qu’il pourrait comporter. La Commission a entendu les cxj>Iications fournies ])ar M. G. Eiffel et a confié l’étude détaillée des plans et la vérification des calculs h une Sous-Commission composée de MM. Phillipps, Colli- gnon et Contamin.

« Dans sa seconde séance, tenue le 12 juin, la Commission a reçu lôcture du rapj)ort présenté, au nom de la Sous-Commission, par M. Col- lignon, et, par un vote, a adopté à l’imanimité les conclusions de ce rapport. FAisuitc, sur l’invitation du Ministre, elle s’est livrée à l’examen des divers autres projets de Toui’ dont le Ministre s’était ti’ouvé saisi dans l’intervalle des deux séances. Après avoir successivement examiné les projets présentés par MM. Boucher, Bourdais, Henry, Marion, Pochet, Bobert, Bouyer et Speyser, la Commission a écarté plusieurs d’entre eux comme irréalisables, quehjues autres comme insuffisamment étudiés, et finalement, sur la proposition de M. Alphand, elle a déclaré, d l' imaninnté, que la Tour à édifier en vue de l’Ivxposition universelle de ififlq devait offrir nettement un caractère délerminé, (ju’elle devait appa- raî tre co)mne tin chef-d'œuvre ori(j'inal d'industne mélullifjue et f/ue la Tour Eif/cl semblait seule répondre pleinement à ce but. Fin conséquence, la (Com- mission, dans les limites du mandat purement technique qui. lui était

ÜURIINES DE LA TOUR

9

conlié, a proposé au Ministre l’adoption du projet de Tour Eiflel, sous la double réserve (|ue ringénieur-conslructeur aurait à étudier d’une manière j)Ius précise le mécanisme des ascenseurs, et (pie trois spécia- listes, MM. Mascart, Becquerel et Berger, seraient priés de donner leur avis motivé sur les mesures à prendre au sujet des phénomènes électri- (juos (pii pourraient se produire. » [Extrait des procès-verbaux de la Com- mission.)

5. — Traité définitif.

« L(' 8 janvier 1887 (1), MM. Lockroy, Ministre, Commissaire

général de l’Exposition, Poubelle, Préfet de la Seine, dûment autorisé par le Conseil municipal, (T Eiffel, soumissionnaire, signaient une con- vention aux termes d(‘ bupielle ce dernier s’engageait définitivement à exécuter la Tour de 300 m et à la mettre en exploitation à l’ouverture de l’Exposition de 1889.

(( M. Eiffel demeurait soumis au contnfle des ingénieurs de l’Expo- sition et de la Commission spéciale instituée le 12 mai 1886.

(( Il recevait :

« I® Une subvention de 1.500.000 fr échelonnée en trois termes, dont le dernier échéant à la réception de l’ouvrage;

(( 2® L’autorisation d’c'xploiter la Tour pendant toute la durée de l'Exposition, tant au point de vue de l’ascension du juiblic qu'au point de vue de l’installation de restaurants, cafés ou autres établissements analogues, sous la double condition que le prix de l'ascension entre 1 1 heures du matin et 6 heures du soir serait limité, les jours oi‘di- uaires, à 5 fr pour le sommet et à 2 fr pour le premier étage, et les dimanclies et jours fériés, à 2 fr pour le sommet et à 0,50 fr pour le premier étage, et que tes concessions de cafés, restaurants, etc., sci'aient approuvées par le Ministre;

3“ La continuation de la jouissance pendant vingt ans à compter du i" janvier 1890.

« A l’expiration de ce dernier délai, la jouissance de la Tour devait faire retour à la Ville de Paris, (pii était d’ailleurs substituée à l’Etat dans la propriété du monument, dès après l’Exposition. »

(1) Rapport Général de -M. Alfred Ûicanl.

LA loi n EIFFEL EN l‘J0()

Ll

. .^6. — Protestation des Artistes.

« Il avait fallu beaucoup de ténacité à M. Eifïel et quelque courage au Ministre, Commissaire général, pour conclure cette convention.

« Sans ])arler des scej)tiques (jui avaient mis en doute la possibilité de mener à bien une œuvre si nouvelle et si gigantesque, on avait assisté à une véritable lovée de boucliers de la part des artistes.

« Voici une lettre fort curieuse, au point de vue historique, (pii était adressée à M. Alpliand, vers le commencement de février 1887, et (jui portait la signature des peintres, des sculpteurs, des architectes (d des écrivains les plus connus :

iVoK.? venons^ &r'u'ains^ pptiilres^ .sct/lplcun, archileclea., amaleurs pas- sionnés de la heaalé jusqu in inlacte de /*aris, protester de toutes nos forces, de toute notre indir/nation, nu nom du fjoùt français méconnu, au nom de l'art et de r histoire français menacés, contre l’érection, en plein cœur de notre capi- tale, de l'inutile et monstrueuse Tour Kifjel, que la malujnité publique, sourent empreinte de bon sens et d'esprit de justice, a déjà baptisée du nom de « Tour de Babel ».

Bans tomber dans l'exaltation du chauvinisme, nous avons le droit de pro- clamer bien haut que Paris est la ville sans rivale dans le monde. Au-dessus de ses rues, de ses boulevards élarij'is, le lonc/ de ses quais admirables, du milieu de ses mcujnijiques promenades, surijissent les plus nobles monuments que le (jén'ie humain ait enfantés. L'ànie de la France, créatrice de chefs-d'œuvre, resplendit parmi cette flora'ison aiujuste de pierres. L'Italie, l' Allemayne, les Flandres, si fibres à juste litre de leur héritage artistique, ne possèdent rien qui soit comparable au notre, et de tous les coins de l'univers Paris attire les curio- sités et les admirations. ALons-nous donc laisser profaner tout celcTi La ville de I^aris va-t-elle donc s'associer plus longtemps aux baroques, aux mercantiles imaginations d'un constructeur de machines, jwur s’enlaidir irréparablement et se déshonorer 'I Car la Tour Eiffel, dont la commerciale Amérique elle-même ne voudrait pas, c'est, n'en doutez pas^ le déshonneur de Paris. Chacun le sent, chacun le dit, chacun s'en afflige profondément, et nous ne sommes qu’un faible écho de l'opinion universelle^ si légitimement alarmée. Enfin,

ORIGINES DE LA TOUR

11

lorsque les Hranffers viendront visiter notre Exposition^ ils s'écrieront, étonnés .• « (duoi'i C’est cette horreur que les Français ont trouvée pour nous donner uîie idée de leur (joût si fort vanté'l » Ils auront raison de se moquer dç nous, parce que le Paris des f/othiques suh/imes, le Paris de Jean (lou/on, de Germain Pilon, de Pu;/et, de Rude, de Rarije, etc..., sera devenu le Paris de M. Eiffel.

Il suffit, d'ailleurs, pour se rendre compte de ce que nous avançons, de se figurer un instant une Tour vertigineusement ridicule, dominant l^aris, ainsi qu'une noire et gigantesque cheminée d'usine, écra.mnt de sa mas.w barbare Notre-Dame, la Sainte-Chapelle, la Tour Saint-Jacques, le Louvre, le dôme des Invalides, l'Arc de Triomphe, tous nos monuments humiliés, toutes nos archi- tectures rapetissées, qui disparaîtront dans ce rêve stupéfant. Et pendant vingt ans, nous verrons .s'allonger sur la ville entière, frémissante encore du génie de tant de siècles, nous verrons s'allonger comme une tache d'encre l'ombre odieuse de l’odieuse colonne de tôle boulonnée.

C'est à vous qui aimez tant Paris, qui l'avez tant embelli, qui l’avez tant de fo'is protégé contre les dévastations administratives et le vandalisme des entrepri.ses industrielles, qu appartient l'honneur de le défendre une fois de jdus^ Nous nous en remettons à vous du soin de plaider la cause de Paris, sachant que vous g dépenserez toute l'énerg'ie, toute l’éloquence que doit inspirer èt un artiste tel que vous l'amour de ce qui est beau, de ce qui est grand, de ce qui est juste. Et si notre cri d'alarme n’est pas entendu, si nos raisons tie sont pas écoutées, si Parts s’obstine dans l'idée de déshonorer Paris, nous aurons du moins, vous et nous, fait entendre une protestat'ion qui honore.

(( De la forme de cette philippique, je ne dirai rien : les grands écri- vains (pii l’ont revêtue de leur signature avaient cependant donné jus- qu’alors leurs lecteurs une idée dilîérente de la langue française.

« Dans le fond, l’attaque était tout à fait excessive, quelles que fussent tes vues des protestataires sur la valeur esthétique de l’œuvre. Le crime qu’allaient commettre les organisateurs de l’h^xposition, de complicité avec M. Eiffel, n’était point si noir que Paris diU en être à jamais déshonoré. De pareilles exagérations peuvent s’excuser de la part des arlist<‘s, peintres, sculpl('urs cl même compositeurs de musiipie : tout leur est permis; ils possèdent le monopole dir* goût; eux seuls ont te sentiment du beau; leur sacerdoce est infaillible; leurs oracles sont

12

LA TOUR EIFFEL EN 1900

indiscutables. Peut-Otre les auteurs dramatiques, les poètes, les roman- ciers et autres signataires de la lettre méritaient-ils moins d’indub gence.

« M. Lockroy, qui, pour être ministre, n’avait rien perdu de son esprit si tin ni de sa verve si mordante, remit à M. Alphand une réponse que j’ai })laisir à reproduire, en me bornant è en retrancher un passage pour ne point citer de nom propre :

Les journaux puhl'œnt une soi-disant protestation à vous adressée par les artistes et les littérateurs français. H s' aç/it de la Tour Eiffef que vous avez contribué à placer dans l'enceinte de l’Exposition Universelle. A l'ampleur des périodes, à la beauté des métaphores, à l'atticisme d'un style délicat et précis, on devine, sans meme reyarder les signatures, que la protestation est duc à la collaboration des écrivains et des poètes les plus célèbres de notre temps.

Cette protestation est bien dure pour vous. Monsieur le Directeur des travaux. Elle ne l'est pas moins pour moi. Paris, « frémissant encore du génie de tant de siècles », dit-elle, et qui « est une floraison auguste de pierres parmi lesijuelles resplendit l' âme de la France », serait déshonoré si on élevait une Tour dont « la commerciale Amérique ne voudrait jtas ». « Cette main barbare », ajoute-t-elle dans le langage vivant et coloré quelle emploie, gâtera « le Paris des gothiques sublimes », le Paris des Goujon, des Pilon, des Parye et des Rude.

Ce dernier passage vous frappera, sans doute, autant qu’il m'a frappé, « car l'art et l'h'isto'ire français », comme dit la protestation, ne m'avaient po'int appris encore que les Pilon, les Barye, ou même les Rude, fussent des gothiques sublimes. Mais quand des artistes compétents affirment un fait de cette nature, nous n’avons qu’à nous incliner...

Me vous laissez donc pas impressionner par la ferme qui est belle, et voyez les faits. La qirolestat'ion manque d’ à-propos. Vous ferez remarquer aux signa- taires qui vous l’apporteront que la construction de la Tour Eiffel est décidée depuis un an et que le chantier est ouvert depuis un mois. On pouvait protester en temps utile : on ne l’a pas fait, et a l'indignation qui honore » a le tort d'éclater juste trop tard.

J'en suis profondément pe'iné. Ce n’est pas que je craigne pour Paris. Motre-Dame restera Notre-Dame et l'Arc de Triomphe restera l'Arc de Triomphe. Mais j'aurais pu sauver la seule partie de la grande ville qui fût

ORIGINES DE LA TOUR

i:i

sérieusement menacée : cet incomparah/e carré de sable qu'on apoeVe le C/iamp- de-Mars, si dirjne d'inspirer les poètes et de séduire les paysacfistes.

\ous pouvez exprimer ce rer/ret à ces Messieurs. Ne leur dites pas qu'il est pénible de ne voir attaquer l’Exposition que par ceux qui devraient la défendre; qu'une protestation signée de 720ms si ilh/stres aura du retentissement da)is toute l’Europe et risquera de foiniiir un prétexte à certains étrcuicjers pour ne point participer h 7ios fêtes; qu'il est /nauvais de chercher h 7'idiculiser une œiu're pacifique à laquelle la France s'attache avec d'autant plus d'ardeur., à l'heure présente, qu'elle se voit plus injustemeïit suspectée ait dehors. ])e si 7nesquhies considérations touchent un i2ii)iistrc : elles n'aui'aient point de valeur pour des esprits élevés que préoccupent avant tout les intérêts de l'art et l'amour du beau.

Ce que je vous qn'ie de famé, c'est de recei'oir la protestation et de la garder. Elle devra figurer dans les viti'ines de 1’ /Exposition. Une si belle et si noble pivse, signée de noms connus dans le monde entier, ne pourra manquer d'atlh-er la foule et, peut-être, de l’étonner.

« Cette page hieii française a di'i étonner fjuelque peu les expédi- tionnaires du Ministèi’e; la correspondanee administrative n’est mallieii- rensement d’ordinaire ni si vive, ni si gaie, ni si s{)irituelle ; sa sévérité s’accommode mal à nos vieilles traditions gauloises. Si M. l.,ockroy j)OU- vait faire école, l'exercice des fonctions [)ul)li(pics serait moins monotone et certainement mieux apprécié. Le ministre avait su mettre les rieurs de son coté. Son [)rocès était gagné. »

Je dois ajouter, pour être juste, que les plus célèbres parmi les signataires de la protestation lue [)lus haut s’empressèrent, une’ fois l’œuvre achevée et consacrée par le succès, de me témoigner leur regret d’avoir cédé aux importunités de ceux qui colportaient ce ridicule factum et d’y avoir donné leur signature. Mais il n’en est pas moins vrai que, s’il s’était produit avant qu’il ne lut beaucoup trop tard pour être d’un elTet quelcompie, il aurait i-endii plus difficile encore l’ap|iui que le Ministre, M. Lockroy, accorda au projet, et il en aurait jieut-être em[)êcbé la réalisation, et c(‘ au grand préjudice de l’Exposition de 18R9, dont la Tour a été sans conteste un des plus sérieux éléments de succès.

On me permettra de rappeler ce que je disais moi-même dans un entretien que j’eus à ce sujet avec M. Paul Lourde et qui fut rejiroduit' dans le journal Le Temps :

14

LA T OU H ElUUi:i. EN 1900

f< Ouels sont les motifs que donnent les artistes pour protester conlre l’érection de la Tour? (Ju’elle est inutile et monstrueuse? Nous parlerons de Tutilité tout à l'heure. Ne nous occupons j)Our le mojnent que du mérite eslliélique, sur lequel les artistes sont plus particuliérement comjn'tcnts.

« .le vous dirai toute ma pensée et toutes mes espérances, .le crois, pour ma part, (|ue la Tour aura sa beauté pi'opre. Parce que nous sommes des in^énieui's, croit-on donc que la beauté ne nous préoccupe pas dans nos constructions et qu'en même temps que nous faisons solide et durable, nous ne nous efforcions pas de faire élégant? Est-ce que les véritables conditions de la force ne sont pas toujours conformes aux conditions secrétes de l’barmonie? Le j)remier princij)e de l’esthétique architecturale est que les lignes essentielles d’un monument soient déter- minées par la parfaite appropriation à sa destination. Or, de quelle condition ai-je eu, avant tout, à tenir comj)te dans la Tour? De la résis- tance au vent. Et bien! je prétends que les courbes des quatre arêtes du monumetit telles (pie le calcul les a fournic's, cpii, partant d’un énorme et inusité empâtement à la base, vont en s’effilant jusqu’au sommet, donne- ront une grande impression de force et de beauté; car elles traduiront aux yeux la hardiesse de la conce[>tion dans son ensemble, de même qm* les nombreux vides ménagés dans les éléments mêmes de la construction accuseront fortement le constant souci de ne pas livrer inutilement aux violences des ouragans des surfaces dangereuses pour la stabilité de l’édilice.

« Il y a, du reste, dans le colossal une attraction, un charme propre, auxquels les théories d’art ordinaires ne sont guère applicables. Sou- tiendra-t-on (jjie c’est par leur valeur artisticjue que les Pyramides ont si fortement frappé l’imagination des hommes? Ou’est-cc autre chose, après tout, que des monticules artificiels? Et pourtant, quel est le visiteur qui reste froid en leur présence? Oui n’en est pas revenu rem[di d’une irré- sistible admiration! Et quelle est la source de cette admiration, sinon l’immensité de l’efïort et la grandeur du résultat?

(( La Tour sera le plus haut édifice (pi’aient jamais élevé les hommes. — Ne sera-t-elle donc pas grandiose aussi à .sa façon? Et pourquoi ce qui est admirable en Egypte d<'vlendrait-il hideux et ridieuh' à Paris? .Je cherche et j’avoue (pie je ne trouve pas.

UHKILNES DE LX TOUK

O

« La protestation dit que la Tour va écraser de sa grosse masse barbare Notre-Dame, la Sainte-Lliapelle, la Tour Saint-Jacques, le Louvre, le dôme des Invalides, l’Arc de Triomphe, tous nos monuments, (Jue de choses à la fois! Cela lait sourire, vraiment. (Juand on veut admirer Notre-Dame, on va la voir du parvis. En (juoi, du Chani[)-de-Mars, la Tour gônera-t-elle le curieux placé sur le parvis Notre-Dame, (jui ne la verra j)as? C’est, d’ailleurs, une des idées les j)lus fausses, quoique des plus répandues, môme parmi les artistes, que celle qui consiste à croire qu’un édilicc élevé écrase les constructions environnantes, lîcgardez si l’Opéra ne paraît pas plus écrasé [)ar les maisons du voisinage (pTil ne les écrase lui-mème. Allez au rond-point de l’Etoile, et, j)arcc (|uc l’Arc de Triomj)hc est grand, h‘s maisons de la place ne vous en paraîtront pas plus petites. Au contraire, les maisons ont bien l’air d’avoir la hauteur qu’elles ont réellement, c’est-à-dii‘e à peu près 15 )/), cl il faut un elTort de l’esprit pour se ])ersuader que l’Arc de Triomphe en mesure 4;;, c’est-à-dire trois fois plus. En consécpicnce, il est tout à fait illusoire que la Tour puisse porter préjudice aux autres monuments de Paris; ce sont là des mots.

« Peste la (juestion d’utilité. Ici, puisque nous ((uittons le domaine artistique, il me sera bien permis d’opposer à l'opinion des artistes celle du public.

« Je ne crois point faire preuve de vanité en disant (jue jamais projet n’a été plus poj)ulaire ; j'ai tous les jours la ])rcuvc qu’il n'y a pas dans Paiâs de gens, si humbles (ju’ils soient, qui ne le connaissent et ne s’y intéressent. A l’étranger môme, (juand il m’arrive de voyager, je suis étonné du retentissement qu’il a eu.

« Huant aux savants, les vrais juges de la question d’utilité, je juiis dire qu’ils sont unanimes.

« Non seulement la Tour promet d’intéressantes ol)Scrvati(jns |>our l’astronomie, la météorologie et la jihysique, non seulement elle pc'rnu'ttra en temj)s de guerre de tenir Paris constamment relié au reste de la Erance, mais elle sera en môme temj)s la jtreuve éclatante* des j»rogrès réalisés en ce siècle par l’art des ingénieurs.

« C’est seulement à notre époque, en ces dernières années, qiu’ l’on j)ouvait dresser des calculs assez sûrs et travailler le fer avec assez de j)récision j)our songer à une aussi gigantesque entreprise.

LA TOÜU EIFFEL EA 1900

I ^

lu

« N’esl-ce rien pour la gloire de Paris fjue ce résumé de la science contemporaine soit érigé dans scs murs?

« La j)rotestation gratifie la Tour d’ « odieuse colonne de tôle « houlonnée ». Je n’ai point vu ce ton de dédain sans une cerlaine impression irritante. Il y a parmi les signataires des hommes qui ont toute mon admiration; mais il y en a beaucoup d’autres qui ne sont connus (jue par des productions de l’art le plus inférieur ou par celles d’une littérature qui ne protite pas beaucoup au bon renom de notre

pays.

« M. de Vogué, dans un récent article de la Revue dcf; Deux Mondes, ajirès avoir constaté (jue dans n’importe quelle ville d’Fiurope où il passait, il entendait répéter les plus ineptes chansons alors à la mode dans nos cafés-concerts, se demandait si nous étions en train do devenir les Græculi du monde contemporain. 11 me semble que, n’eùt-elle |)as d’autre raison d’être <|ue de montrer que nous ne sommes j)as simplement le pays des amuseurs, mais aussi celui des ingénieurs et des constructeurs qu’on ai)pelle de toutes les régions du monde pour édilier les ponts, les viaducs, les gai‘(‘s et les grands monuments de l'industrie moderne, la Tour Eilfcl mériterait d’être traitée avec consi- dération. »

J’ai tenu à reproduire cette réj)li(pie, malgré la vivacité de sa forme, pai’ce qu’elb' raj>|)elle l’ardeur des [)olémlques qui avaient été engagées au moment de la construction et les diflicultés sans cesse renaissantes contre lesfjuelles pendant deux années j’ai eu jus(pi’au bout à lutter. Mais mon pi-ojet avait deux puissants auxiliaires <jui lui sont encore fidèles : le ipatronage des hommes connus par leur haute science et la force irrésistible de l’opinion du grand public.

7. — Autres objections contre la Tour et son utilité.

I.cs objections les plus fréqiu'inment mises en avant étaient que la construction elle-même était inqiossible, (jue jamais on ne jtourrait lui donner une résistance cajiable de s’ojtposer à la violence du veut; que même y arrivat-on sur le papier, on ne trouverait jias d’ouvriers caj>ables de travailler à cette hauteur, les difficultés devant être encore aggravées

OUir.INKS DE LA TOLll

17

par les énormes oscillations (|ue prendrait cette colossale tige de 1er sous l’eflet des vents.

Ces objections, qui semblent actuellement bien puéi'iles, ne me touchaient guère. .Je savais, par mes travau.x antérieurs, (pie, quand il s’agit de constructions métalliques, la science de la Ixésistancc des matériaux est parvenue, de notre temps, à un degré de précision qui permet d’être assuré par le calcul de la détermination des elïorts en chaque point de la construction et des résistances qu’on [leut leur appliquer. Je savais aussi, par l’expérience acquise aux grands viaducs d(î Garabit, de la Tardi's, etc., (jue je n’avais eu aucune diriicullé à recruter des hommes travaillant à l’aise au-dessus de vides atteignant 125 /yp et pour lesquels l’effet de la hauteur était sans conscMjuence appréciable. Quant aux oscillations, le calcul les montrait si faibles et si lentes que les ouvriers jiortés par la construction n’en devaient ressentir aucun effet gênant et à peine s’en apercevoir.

J’eus bien davantage à lutter contre celte objection sans cesse renaissante de VinidilUé de la Tour, qui était la tarte à la crème courante. Voici ce (jue je ne cessais de ré{)éter :

Connue du monde entier, la Tour a frappé l’imagination de tous en leur insjiirant le désir de visiter les merveilles de l’Exposition, et il est indiscutable (ju’elle a excité une curiosité et un intérêt universels.

Etant la plus saisissante manifestation de l’aiT des constructions métalliques par lesquelles nos ingénieurs se sont illustrés en biurope, elle est une des formes les plus frappantes de notre génie national moderne.

En dehors de ces premiers résultats, dont l’importance matérielle et morale est ca[)itale dans la circonstance, il n’est [>as douteux (jue les visiteurs qui seront transportés au sommet de la Tour auront un vif plaisir ii contemjder sans danger, d’une jilate-forme solide, le magniüque panorama qui les entourera. A leui’s jiieds, ils verront la grande ville avec ses innombrables monuments, ses avenues, ses clochers et ses d(')ines, la Seine (jui l’entoure comme un long ruban d’argent ; jdus loin, les collines (jui lui forment une ceinture verdoyante, et jiar-dessus ces collines, un immense horizon d’une étendue de i8o km. On aura autour de soi un site d’une beauté incomjiarable et nouvadle, devant lequel chacun sera vivement impressionné par le sentiment des gran-

IS

LA TOT U EILI'EL EN 1900

(hnii’s ('t (les beaiüés de la nature, en même temps que par la |)uissance (le l’elTort humain, ('.es spectacles ne sont-ils pas de ceu.x qui élèvent l’ànie ?

La Tour aura en outre des aj)plications très variées, soit au j)oint de vue de notre dél'ense nationale, soit dans le domaine de la science.

« En cas de guerre ou de siège, on |)oui‘rait, du haut de la Tour, observer les mouvements de l’ennemi dans un rayon de plus de 70 //>?, et cela par-dessus les hauteurs (jui entourent Paris, et sur lesquelles sont construits nos nouveaux Torts de défense. Si l’on eût possédé la Tour j^endant le siège de Paris en 1870, avec les foyers élec- tricpies intenses dont elle sera munie, qui sait si les chances de la lutte n’eussent })as été profondément modifiées? La Toui' serait la commu- nicalion constante et facile entre Paris et la province h l’aide de la télégraphie oj)tique, dont les procédés ont atteint une si remarquable |)erfection. » (Max de Nansouly. — La T’our Eiffel.)

Elle est elle-même à une distance telle des forts de défense qu’elle est absolument hoi’s de [)ortée des batteries de l’ennemi.

hdle sera, enfin, un observatoire météorologique merveilleux, dans lequel on [)Ourra étudier utilement, au point de vue de l’hygiène et de la science, la dii’ection et la violence des courants atmosphériques, l’état et la com[)osition chimicpie de ratmosj)hère, son électrisation, son hygromélric, la variation de température à diverses hauteurs, etc.

Comme observations astronomiques, la pureté de l’air à cette grande hauteur et l’absence des brumes basses (|ui recouvrent le j)lus souvent l’horizon de Ihiris, permettront de faire un grand nombre d’observations d’astronomie physique, souvent impossibles dans notre

région.

11 faut encore y ajoutei' l’élude de la chute d('s corps dans l’air, la résistance de l’air sous dilférentes vitesses, l’étude de la compression des gaz ou des vapeui's sous la j)ression d’un immense manomèti’c à mercure de 400 almos[)h(‘res, et toute une série d’expériences j)hysiologi(|ues du plus haut intérêt.

Ce sera donc pour tous un observatoire et un laboratoire tels (ju’il n’en aura jamais été mis d’analogues à la disposition de la science. C.’esl la raison pour hujuelle, dès le pi'emier jour, tous nos savants m’ont encouragé pai' leurs plus hautes sympathies. l*armi ceux-ci, je

ORIGINKS DE LA TOUR

19

dois citer tout d’nbord M. Hervé Mangon, Membre de l’Institut, qui, dès le } mars 1B85, dans une communication à la Société Météorologique de l'^rance, détaillait avec une grand(‘ science les services que devait rendre la Tour « dont », disait-il le premier, « rutilité comme instrument de recbercbes scientifiques ne saurait être mis en doute ».

A ce nom je dois ajouter celui de l’amiral Mouchez, Directeur de l’Observatoire, du colonel Perricr, connu par ses gi'ands travaux géodésiques, de M. Janssen, Directeur de roi)servatoire de Meudon, etc.

,1e puis maintenant ajouter que rexj)érience a réalisé leurs j>révi- sions; j’ai publié un ouvrage qui est j)i-es(pie en entier consacré aux applications scientifiques et militaires de la d’our ainsi qu’aux recbercbes que je viens d’énumérer. Elles sont résumées dans le présent livre.

Sans m’attarder à rappeler toutes les difficultés que rencontrent, semées complaisamment sous leurs j)as, tous ceux qui veulent entre- prendre une œuvre nouvelle, je dirai seuleuKmt que, grâce aux bomu's raisons que je viens d’exposer rapidement (>t à la persévérance (pu* je mis il leur service, la causi' fut enfin gagnée : il n’y eut plus (pi’à déter- miner l’emplacement définitif sur lecpiel la Tour devait s’élever.

^8. — Choix de l’emplacement définitif de la Tour.

Voici sur ce sujet comment s’exprime M. .Alfred Picard dans son Rapport Général :

« La première question à résoudre était celle de l’emplacement défi- nitif de la Tour.

« De graves objections étaient faites au choix du (di<amp-dc-Mars.

« Etait-il rationnel de construire la Tour dans le fond di‘ la vallée de la Seine ? Ne valait-il pas mieux la placi'r sur un point élevé, sur une éminence, qui lui servirait en quelque sorte de piéd('stal et en augmen- terait le relief?

« Ce gigantesque pylône n’allait-il pas écraser le palais du Cliamp- de-Mars ?

« Conven;u’t-il d’édifier un monument définitif dans l’emplacement où seraient sans aucun doute organisées les expositions futures, de s’astreindre ainsi à le faire nécessairement entrer dans le cadre de ces

20

LA TOUR EIFFEL EN 1900

expositions, alors que la nouvc'auU^ dos installations est l'nn des (éléments essentiels, sinon l’élément primoi-dial dn succès?

« CerU's les critiques étai('iil "raves. Mais, (>n éloignant la Tour, on (‘01 tout à la fois compromis h* succès linancier de l’cnl reprise et perdu une forte part du bénéfice qu’elle devait apporter à l’Exposition de 1889. Il ne restait donc à choisir qu’entre le Champ-de-Mars et la place du 'l'rocadéro.

« L’adoj)lion de ce dernier enqdacemenl n’eût fait gagner qu’une hauteur de 25 ni environ, cliilfre bien minime relativement aux 300 m de la Tour ; elle aurait donné lieu aux plus sérieuses difficultés pour l’assiette des fondations sur un sol profondément excavé par les anciennes carri('ires de Paris; enfin le contact immédiat du monument avec le palais du Trocadéro eût certainement produit un effet désastreux.

« Il fallut accepter le Champ-de-Mars. Du reste, à C(Mé de ses inconvénients, c('tte solution avait de réels avantages; elle ])ermettait notamment d’utiliser la Tour comme entrée monumentale de l’Exjiosition^ en face du j»ont d'Iéna, d’éviter par suite la construction d’une ('ntrée spéciale et de réaliser de ce chef une grosse économie, tout en dotant le concessionnaire d’nne subvention d(‘ 1.500.000 fr.

« Celle dernièi'e considération, qui avait si juslcunenl frajq)é M. Lockroy, n’a p(‘ul-èlr(* pas toujours été suffisamment appréciée. » hhi d’autres l(‘rmcs, la Tour est née de l’Exposition ; sans celle-ci, il est pi-ol)ahIe. (pi’i'lhi n’eût pas été édifiée; elle devait donc conliahuer à son emh(‘lliss(‘inent cl à son attraction, en même temps qu’elle en béné- ficierait elle-même. Son emplacement ne pouvait dès lors (';lrc que dans l’enceinte ménu' de l’h^xposilion. Si cell(‘-ci avait été à Courb(‘voie, la Tour l’y aurait certainement suivie; mais l’Exposition étant au Champ-d(^- .Mars, il est |)eu sérieux de regretter que la Tour n’ait j)as été édifiée sur 1(‘ mont Valérien.

L’expérience a montré d’aillenrs que l’on ne pouvait faire un meil- leur choix comme emplacement. La Tour formait en etfel, dans celui qui a été adopté, une entrée triomphale à l’Ex|)osilion, <>t, sous S(‘S grands ai'ccanx, on voyait du pont d’Iéna se déconper le l)(')ine central qui con- duisait à la gah'rie des Machines et, de chaque C()té, les dtnnes des galeries des Peaux-. \rts (‘I des Arts libéraux, où ils s’encadraient mer- veilleusement.

. \

'3,

' ‘t ■ "N

ï„

sS,: H' -

,, ' ss’flft- “Vv.>i-M^.

'V V

-■iti” - ;.;;'V7iC>'-:?-

., •»

«S.

ir '*•

r fc-

'i»

€j

«

r % • ^

fe

. • '*3*^- ?:’Sî, ;

f •

€1

<b ■«'

*

* ♦

• f * - '»/1

W Eè'

^ ■* -Ç “.',G

V

ir « «’■ ‘ “■ 'V

> *

y ^

^ - y

- ■ <.<■:.■ V- *

■><>.: • . ^

■hrw iv- K*l

ip?'à':i^S£tU ,-. S.. ■'•?

-' ■ . ,'fcr ;

k’ ' . ■ vj -r-’- rfr^->. • '

^ ^- . . .■■ f -J ..

■ •*"- .■ r^ï- ■-.irî;.: -

■ c* . ' ‘ ^ * * s. ' A Jbdk^ ..«tti

p;l f •

^»'' il ' i

F'S:;.

^^î4£â---v. ^

♦ K-

•y«.i^*»

„. - -:• ?‘t-

■■ ■ ■•:

T^X.

r>

^ *?

■■•• --i .V’ :'■■'■ ■

i'T,

- '* V» M»

PLN?2

/

Première plate -forme_£cAewe ooozp.m. Fi^. 1. Elévation

Fi (j - 2 Vue en plan

Fig-.l Plan da4'*Btage.Coupe CD

Fig-.8.Plan dutelvédèreXoupeEF

Fi 10. Coiipe KL

Etages SUpérieilTS_£c7ie7Je OMZp.m

Elévation

/llujirJrrr (iSi.glSJ

• ta-ZantuTtr^fStojBS)

FAm^^ f37£>y/S '

ClÜKriA Ü.viirt <.'iirx’

Etage mtei'm édiaire_£che/;e qoqz pm Fig. 12 .Vue suivant AB

liffl

I'ig.13. Vue en

Deuxième plate-forme_.Ec/je//e ooozpm. Fi g. 3. Elévation

Fig. 4'. Vue en plan

Fig. 6. Pian du 3?’ELage_Coupe AB

PI. X"1

PILE2/Sst; \ ■

1 ^

'iv î"

'ig. 4'. Plan général des maçonneries

b'.chelle 0.0008pm

Côlr- dn- r/irre- loi'^hO

Ascenseup sj/stème Fivos-Lille cLEscalicp du Solau l'^aoc \

NOTA: Les moMirali,!) sont somblabîo.

PILE3®!I<1;

Escalier

'' /

\ /

jKCenlre de la Tour /'

,/

\

rifincJitr iiiifJ-nid<lùu>e^(22j.U$ )

(^Id 3qTS3,

PlaJifJia- fin-Z'-

Fi g. 1. Elévation Echelle 0.0008 J) m

0)té ccidnnir

Eiilfeioise 1M?2

K A

nnneit£4- de ItL terrtuse sup oiSj

de la. teeraase’ du- ptia/T.l3ZBjiSj

FlojtrJtej' du. J 'Eriye. (3o3. SS)

fSS.oo)

I

V

I

ig. uiagramme de lelévaLion

Echelle 0 0008 pm

Jl7i'çau dj! plitndiarlSeip.thij

dr l& lfJTaxn^.^l2.2iy

r.M,: tacMr.., .aZ-SVfColaKcJ

CHVIMTHE II

LA TOUR PENDANT L’EXPOSITION DE 1889

^1. — Ossature et plates-formes.

La Tour a la forme d’une j)yramide quadrangiilaire à faces courbes, dont la hauteur est partagée en trois étages : le premier situé h 57,65 au-dessus du sol, dont l’altitude est (-|- 35,50), le deuxième à 115,75 tn et le troisième è 276,15 m. C’est ce dernier plancher qui porte le campanile formant le couronnement de la Tour et la lanterne du phare, dont la plate-forme suj)érieure est à la hauteur de 500,51 m au- dessus du sol.

Les arêtes de la pyi’amide sont constituées jusqu’à la hauteur du deuxième étage par quatre montants ou piliers distincts ayant la forme de caissons carrés, A la naissance de l’ossature métallique, c’est-à-dire dans le plan horizontal passant par les points où elle s’appuie sur les soubassements en maçonnerie, ces quatre montants ont leurs centres situés suivant les sommets d’un carré de 101,40 m de côté. Depuis le sol jusqu’au niveau inférieur des grandes poutres en treillis qui sup- portent le premier étage et entretoisent les montants en formant une première ceinture horizontale, ces montants ont une inclinaison cons- tante et leurs faces une largeur également constante de 15 tn. (’ette inclinaison (>st de 65“,48'49" dans le plan des faces et de 54",5 5'26" dans le jtlan diagonal qui contient la ju’ojection d(‘ l’axe du montant.

22

LA TOUR EIFFEL EX 1900

An (loh'i (lu pnnnior (Hage, loiir inclinaison devient variable ainsi rjne leur largeur, qui va eu décroissant progressivement jusqu’au deuxième étage, où elle n’est plus que de 10,41 m.

A ce deuxième étage, de nouvelles poutres horizontales entreloisent les quatre montants; mais, au delà, le mode de construction change : les faces extérieures des montants se réunissent deux à deux, leurs faces intérieures disparaissent et l’on n’a plus, dans cette partie supérieure de la Tour, qu’un grand caisson unique en forme de tronc de pyramide quadrangulaire dont la hase, à la hauteur de 115,73 ^^0 ^ 3 U70 7n de côté et dont celle au niveau du troisième étage, c’est-à-dire à la hauteur de 276,13 )n, a seulement 10,00 ))i.

Des arcs de 74 de diamètre se développent entre les montants à l’étage Inférieur; mais leur rôle est purement décoratif.

Au premier étage sont installés, dans les esjiaces conquis entre les montants d’une même face, quatre restaurants; de plus une galerie couverte extérieure, portée par des consoles et ayant 270 de dévelop- pement, fait le tour de la construction.

Tout l’espace compris entre les montants et dans l’intérieur de ceu.x-ci porte un plancher laissant un grand vide central entouré d’un garde-corps.

La surface totale des jdanchers de cet étage, déduction faite des vides pour le passage des ascenseurs, mais en y comprenant la galerie, est de 4.010 m". La surface couverte jiar les galeries et les restaurants est de 2.760 w?'.

Le deuxième étage a aussi une galerie extérieure établie de la même manière que celle du premier étage, mais d’un développement moindre (150,52 »>-). Le plancher s’étend à cet étage sur toute la section de la Tour, sans vide central, et donne une surface de 1.300 nr. Sur ce plancher étaient établis une boulangerie, une impri- merie du F'if/aro^ des abris fermés et des kiosques divers (jui ont disparu après l’Exposition.

Le troisième étage est comjdètement couvert et donne avec les consoles extérieures une surface de 270 m*. Il forme une sorte de cage vitrée |>ar d(‘S glaces mobiles, d’où les visiteurs j)euvent, à l’abri du vent (pii règne fréquemment à ces hauteurs, observer le panorama qui h‘s entoure.

LA TOUK l’ENDAM I.’ EXPÜSITI ON DE 1889

2:i

Iinmédialeiiicnt au-dossus de ccllo j)arlie couverte, se li’ouve une terrasse (|ue j’avais tenu à me réserver; le centre en est occupé [>ar des laboratoires scieutiinjues et j)ar une [)ièce servant aux réceptions.

Au-dessus de ce bàtinient central, sont disposées les j)outres en croix supportant les j)oulies de transmission de l’ascenseur vertical du. sommet. Ces poutres sont surmontées des quatre grands arceaux à jour suj)})ortant la lanterne du phare, (^est sur la coiq)ole supérieure de ce phare que s’ap[)uie la petite [)late-l‘orme de 1,70 ni de diamètre, qui est exactement à la hauteur de 300 ni au-dessus du sol.

On peut y accéder facilement [>ar des échelles intérieures, et l’on n’a plus au-dessus de soi (pie le paratonnerre.

L’axe du Cham[)-de-Mars étant très sensiblement incliné à 45" sur le méridien, la Tour se trouve orientée de telle façon que ses pieds sont situés aux quatre points cardinaux.

Les piliers ont été numérotés (ui [U'etiant pour oi'igine celui (|ui est placé près de la Seine du côté du centre de Paris. Ce |)ilier, qui porte le numéro i est le pilier Nord. L’ordre des numéros ayant été établi sui- vant le sens des aiguilles d’une montre, les autres piliers portent les désignations : 2 ou Est, 3 ou Sud, 4 ou Ouest.

Comme princi{)e de construcliou, j’ai admis, au point de vue de la matière, l’emploi à [)eu [>rès exclusif du fer de préférence à l’acier, qui a une rigidité moindre; au [)oint de vue de la forme des éléments, j’ai adopté celle que j’ai toujours [)réconisée dans les constructions sorties de mes ateliers et notamment dans les piles de nos viaducs : c’est-à-dire celle en caissons^ (|ui, avec le minimum de section, donne le maximum de résistance longitudinale et transversale, et permet aux pièces ainsi consti- tuées de travailler aussi bien à la compression (|u’à l’extension.

I/emploi de cette forme en caissons, avec parois pleines pour les pièces d’exceptionnelle résistance, et avec [>arois évidées (ui tiaullis j)Our toutes les autres, beaucoup j)lus nombreuses, est une des caractéris- ti(|ues du système de construction de la Tour.

Cet enqdoi presqiu' général des caissons en treillis s’inq^ose d’autant plus ici qu’il permet, pour une résistance déterminée, de n’opposer au vent (|ue le minimum de surface.

24

LA TOLll EIFFEL EN 1900

§ 2. — Puissance des ascenseurs.

Pour faciliter aux nombreux visiteurs l’ascension des diflérents étapes de la Tour, il a été nécessaire d’installer des organes mécaniques puissants permettant de transporter ces voyageurs sans fatigue et sans danger.

On a du reste, en dehors des ascenseurs, accès du sol au premier étage j)ar deux escaliers j)lacés dans les piliers Ouest et Est, et du j)remier au deuxième étage {>ar (juatre escaliers en hélice, [)lacés respec- tivement dans chaque pilier.

Le nombre et la puissance des ascenseurs devaient être propor- tionnés au chilïre des visiteurs j)révu pour cliacjue plate-forme; ce chilïVe devait naturellement diminuer avec 1a hauteur de l’étage et avec l’augmentation du tarif d’ascension.

C’est ainsi que l’on fut amené à desservir la |)remière plate-forme au moyen de deux ascenseurs spéciaux, du système Poux, Combaluzier et Lepape, installés dans les jjiliers Ouest et Est, (jui, pratiquement, élevaient 90 personnes par voyage et elï'ectuaient 10 voyages à l’heure, soit 900 personnes à l’heure et 1.800 pour les deux appareils.

Pour le deuxième étage, on a installé deux ascenseurs hydrauliques, système Otis, dans les piliers Nord et Sud, (jui étaient capables de trans- jiorter 42 voyageurs en elîectuant 9 voyages à l’heure. On a été conduit par les besoins de l’ex[)loitation à afl'ecter un seul de ces ascenseurs à ce service, qui comportait 42X9=578 voyageurs à l’heure. L’autre ascenseur fut affecté au service du premier au deuxième étage et réa- lisa 12 ascensions de 42 voyageurs, soit 42X12=504 voyageurs à l’heure. Leur ensemble permettait ainsi de monter au deuxième étage 578-1-504 = 882 voyageurs à l’heure.

Pour l’ascension du deuxième étage au sommet, on a adopté un ascen- seur vertical du système Edoux à course fractionnée et avec changement de cabine à la plate-lorme intermédiaire.

11 élevait 45^[)ersonnes à l’heure à raison (5e 7 voyages et de 65 jier- sonnes par voyage.

l.A TOLU 1*EM)AM L’KX l'OSlTION DE 1889

§ 3. — Description sommaire des trois systèmes d’ascenseurs.

a) Ascenseurs llouæ, Combaluz'ier et lA>pape.

Ces (Jeux ascenseurs ont été (.'‘tudiés par M. Guyeuet, ingénieur, d’aj)rès le [)rincipe du brevet de MM. Roux, Coinhaluzier et Lepape. Les pièces principales ont été exécutées par M.M. Carion et l)(;lniotte, d’Anzin.

Le système est basé sur le principe suivant : si l’on constitue une chaîne au moyen de bielles articulées entre elles et si on l’oblige à se dépi acer dans l’intérieur d’une gaine rigide, cette chaîne sera susceptible de travailler soit à la traction, soit à la compression, et elle ])ourra fonc- tionner à la façon d’un piston uni<jue j)ar l’intermédiaire diujuel se pro- duira le mouvement de la cabine. Celle-ci d’ailleurs restera, en tous les points de sa course, soutenue par un appui susceptible de s’op[)oser à sa chute, comme cela se produit dans les ascenseurs liydrauli(|ues du système Edoux. De [)lus, ce piston articulé peut se déjdacer suivant un chemin courbe, ce qui le différencie du système précédent.

Le chemin de roulement sur lequel se dé[)lace la cabine comprend deux rails placés sur les semelles supérieures de deux poutres fixées à l’ossature de la Tour. De chaque côté de ce chemin est installée la chaîne des pistons articulés sous forme de chaîne sans lin, qui engrène à la partie inférieure avec une roue motrice à empreintes R (voir schéma, lig. i) et passe sur une poulie de renvoi lisse R', placée au-dessus du i" étage.

Le brin inférieur de chacune des deux chaînes est fixé à la cabine, laquelle est portée par des galets roulant sur une lile de rails [ilacés sur les poutres du chemin de roulement.

Chacun des circuits est enfermé dans une gaine continue qui entoure la roue motrice et la poulie de renvoi. Dans la portion correspondante à la course de la cabine, les deux parties de cette gaine sont juxta[)osé(‘s.

L’attache de la cabine se fait au moyen d’une traverse en fer 1\, faisant partie du circuit (voir tig. i). Pour lui livrer passage [lendant la marche de la cabine, la gaine inférieure est ouverte latéralement. Les jiistons courants R sont formés de barres de i m de longueur, articulées entre elles à leurs extrémités. Chacune de ces articulations porte deux

4

20

LA TOUR Lll’FEL EN l'.Hio

galcls (le 140 nnn tic diamètre, s(* déplaeanl chacun enti'e deux rails lixés à la gaine, d(‘ sorte (|ue la gaine l■eetangulaire renlei’mc (piatrc rails

placés près des angh;s, deux à la partie inférieure et deux à la partie supérieure (voir coujte des gaines de la tig. i).

LA TOUH LKNDANT l/KX l'OSlTI ON 1)L 18S!)

27

I )ans chacun de C(‘S circuits sont intercalés <1(mix pistons tendeurs (fu^. i) servant ;'i augmenter ou diminuer sa tension, et des pistons- contrepoids I\, destinés à érpiilihrer en ])artie le poids de la cage.

(’diacun est actionné par un moteur hy- draulifjue ahsolumiMit indépendant, (pii se compose d'un cylindre hydrauliipie à sim[)le etîet Cy dans leijuel se meut un piston |don- geur IV, [lortant à son (‘xlrémité deux j)ou- lies de moutlage, sur chacune desipielles passe une chaîne de Galle, VJi. (les chaînes, tixées îi l’une de leurs extrémités A/, action- nent, après avoir passé sur les jioulies de moutlage, des pignons IV montés sur l’arhre portant la poulie motiâce de la chaîiu' des pistons articulés.

Pour la montée, on lait communi>pi(‘r les cylindres avec Peau sous pression; les pistons, poussés en avant, entraînent les chaînes de Galle qui l'ont tourner les arbres moteurs. Pour la descente, on fait commu- niquer les cylindres avec l’évacuation; le |)oids de la cag<‘ (pu n’est ])as complètement équilibré lait, par l’intermédiaire des pistons articulés, tourner h's roues motrices et ren- trer les plongeurs dans le cylindre*.

h) A.scenseurs Otis.

l-’iii:. — l’iatoiis articulés au

installés, l’im dans le ])ilier Nord, l’aulrt* dans le piliei* Sud. Le pr()j('t en a été établi par la Société américaine des ascenseurs

Otis, (jui a construit, dans s(*s ateliers (h* New-VorU, la presque tota- lité d(*s pièces du mécanisme.

L’asc(*nscur Otis prés(*nte la disposition généi'ale des appareils hydrauli(pies à système funicnlaire* : c’(*st-à-dire (pu* la cabine est mue

28

LA TGV U ETFFP]L EN 1900

par un palan relié à un piston hydraulique. La puissance est appli(pi6e directement sur le inoune et la résislance sur le garant.

(^e disj)()sitif a l’avantage de permettre la course très considérable de la cabine, soit 129,96///, par un déplacement relativement faible du piston, soit 10,83 m en enqiloyant un palan à 12 brins; mais, en revanche, il nécessite un grand elïort, leipiel, abstraction faiti' des frottements, est

égal 11 douze fois l’effort de traction sur la cabine. Cet effort est obtenu par de l’eau sous une pression de 12 /if/ environ.

A la partie inférieure des piliers Nord et Sud de la Tour, est disposé un long cylindre incliné de 0,963 m de diamètre intérieur et de 13 m de longueur environ, dans lequel se meut le |)iston; au-dessus de celui-ci agit l’eau emmagasinée dans un réservoir situé sur la seconde plate-forme. Deu.x tiges rattachent le piston à un chariot mobile, portant 6 poulies à gorge de 1,52 m de diamètre.

Le cylindri' et la voie du chariot reposent sur deux poutres inclinées de 61", 20 sur l’horizontale et présentant une longueur de 40 ///. .\ l’extré-

LA rOUK PENDANT L’EX l‘OSn ION DE 1880

20

mité sujx'M’ieure de ces poutres, sont inslalli'es 6 poulies fixes, en corres- pondance avec les poulies du chariot pour conslituer un ^rand palan inouflé à 12 hrins. Le dormant est fixé sur le sommet des poutres et l’extrémité du fjçarant entraîne la cabine,

l’our diminuer l’efTort de traction, on équilibre une partie du poids mort au moyen d’un contrepoids se déplaçant sur un chemin de roulement spécial, et on ne laisse à la caliine que l’excédent nécc'ssaire pour ([u’elle puisse descendre seule à vide, en entraînant le chariot des poulies n'ohiles et le piston; car, ainsi cpie nous l’avons dit jilus haut, la pression d’eau n’est jamais introduite que par le haut du cylindre, tpii travaille à simjile etTet,

Ces premières indications suffisent à expliquer le fonctionnement général de l’ascenseur. Lorsque l’eau sous pression est introduite au-dessus du piston, celui-ci tire le chariot de haut en lias, le garant passe sur un système de poulies de renvoi placées au deuxième étage et la cabine est entraînée en sens inverse (voir lîg. 3).

Pour ojiérer la descente, on établit la communication entre le haut et le bas du cylindre : la cabine descend alors sous l’action de son poids en faisant remonter le chariot du palan et le piston. Dans ces deux mouve- ments tes tiges du piston travaillent toujours à la traction, c’est-à-dire dans les meilleures conditions, en raison de leur grande longueur. Pendant l’arrêt, l’eau ne circule ni ne s’introduit dans le cylindre.

c) Ascenseur Edou.r.

L’ascenseur destiné à transporter les voyageurs de la Tour, de la deuxième à la troisième plate-forme, est un ascenseur hydraulique vertical d’une course totale de 160,40/71. 11 a été étudié et construil par M. ITloux, constructeur à Paris.

Le principe des aj/pareils de ce genre est connu ; Un piston mélal- lique, ayant pour hauteur celle de la distance à parcourir, se déplace dans un cylindre vertical, et porte à sa partie supérieure la cabine destinée à recevoir les voyageurs; le système ainsi conslitué est équilibré par des conti-epoids convenablement disposés et calculés.

(>e type d’ascenseur, en l’aison de la course (‘xc(‘ptionnelle à fournir, ne jtouvait s’appliquer tel (|uel à la four, et l’appareil à réaliser devait être

30

I.A TOUU EIFFEL EA lOOO

coMslitiu'' (le fnçon qu’aiiciin de ses organes ne péiuHrAt au-dessous du niveau infc*ri<'ui’ des ccmuI lires du deuxième èlago.

A cet efîel, on a divisé la course en deux parties égales en établissant h mi-liauteur un plancber intermédiaire (voir lig. 4).

La portion de course comprise entre ce plancliei’ intermédiaire et la troisième plate-forme (soit 80,20 in) est francliie en faisant, comme d’ordi- naire, sujiporter la cabine par la tète des pistons bydrauli(|ues, dont les deux cylindri's A sont logés entre le deuxième étage et le jdancber iiiter-

! 1

(■,!

A

. ' I ^

PlaiidJcr'î'nielimfcdiairc

Fxnqt-.

' CV31 O* ^!*

r.

— Scljtiw!}

de l’nscciisciir Edoiix.

médiairi'.

Mais, de jilus, rpiand l’ime des cabines L, monte de ta jdate-forme intermédiaire au troi- sième étage, l’autre. G,, formant contrepoids, descend de la j)late-forme intermédiaire au deuxième étage et vice versa.

Les voyageurs cbangent de cabine au plan- cber intermédiaire, et parcourent la course totale de 160,40 7H j>ar le double mouvenumt de descente et de montée du piston.

Le projet avait d’abord été établi avee un |»iston central de 0,45 de diamètre; mais on reconnut bien vite que le vent aurait sur ce pis- ton une action des plus fâcheuses, en faisant prendre um* llècbe inadmissible à cette longue tige abandonnée sur une longueur de 80 7n. La llècbe aurait atteint 2,00 ai jtour les vnits de 100 ///. Aussi, on a été conduit à dédoubler le piston, et à le remj»lacer par deux pistons latéraux placés en dehors du jtérimètn' occupé par la cabine, de sorte (pi’il a été possible d’entoui'er ces pistons d’une gaine rattachée à la charpente métalli(pie cl les soustrayant à l’action du V(*nt.

(^es gaines offrent cbacuni* une fente longitudinale laissant passer l’assemblage de la tète du [)islon avec la caliiue. Ixlles sont formées de colonnes creuses en fonte, emboîtées les unes dans b.‘S autres; elles sont boulonnées sur les pot(‘au\-guides faisant paidie de l’ossature de la Tour |)i‘écédemment décrits; elles régnent sur la hauteur comprise entre le plancber intermédia.'ri* et le troisième étage.

Des gaines analogues allant du deuxième étage à la |»late-forme

LA TOI |{ l'ENDANT L’ EX LOS I T I (>N DE 188!l

81

inlc'nnédiaire servcMit de guidage à la cahiiu' eonlre[>oids, [irolègeiil les càl)les de réunion des deux cabines, el servenl en même leni|)s pour le frein |)araclinle.

Dans la porliou comprise entre la plate-forme intermédiaire et le troisième étage où sont installées les poulies de renvoi, les câbles l’éunis- saiit les deux cabines sont guidés dans un léger caisson en lùle et cornièn's fixé à l’ossatni’c de la Tour, (jui les protège également contre l’action du vent.

îi 4. — Machines et chaudières.

L’eau sous pression qui est employée* [)Our la inarcln' des ascenseurs est fournie [>ar des jtompes qui élève'ut l’eau provenant des conduites de la ville Juseju’à des réservoirs situés dans la Tour, et placés l’un au troi- sième étage, pour desservir l’ascenseur Ldoux, les autres au (b'uxième étage, pour (b'sservir les ascenseurs (’.ombaluzier et Otis.

Les [)om[)es, ainsi (pn* toutes les installations mécaniques, dynamos et chaudières, ont été réunies dans le sous-sol de la pile 3 (Sud), spécia- lement aménagé à cet elîet.

Les deux rései’voirs des ascenseurs système Combaluzier et système Otis, étaient alimentés, depuis iGtlq juscpi’en 1G99, [>ar des macliines et |)ompes au nombre de deux, étudiées pai* M. Meunier, ingénieur civil, et construites par la Société anonyme d’Anzin, n*[)résentée par M. A. de (Jnillaccp

Le moteur à vapeur était du type \\ celhock, et la |)ompe, du type Girard, à double elTet et à [)istons plongeurs, était attelée au prolongement arrière de la tige du juston moteui*.

Lbaque pompe était capable d’élever à 120 m un volume de 4.030 ,, d’eau par minute avec une vitesse de 32 tours. La puissance correspon- dante est d’environ i i i chevaux, (^es macliines étaient à condensation par mélange. La va[)eur était introduite [lendant 1/7 de* la course à la pression initiale de 6,3 /y [lar cbeval-beure en eau mont('*e.

L’ascenseur lOdoiix était et est encore desservi par deux pompes système Worlbington, comprenant deux cylindres à double elîet. Ces |)omp(*s, (jui refoulent l’eau au troisième étage à la cote de 307 /y?, sont alimentées par un réservoir de décharge recevant l’eau à la sortie de

32

LA TU ru EIP^FEL EN lîlOO

l’ascenseur et situé lui-iiième à la cote de 227 m, de sorte que le refou- lement effectif n’est que de 80 m.

rdiacune de ces |)oinj)cs est actionnée directement [>ar deux moteurs compound à cylindres en tandem, ayant une puissance de 56 chevaux |)our 30 coups de pompe, ce (jui correspond à un débit de 1.100 / à la minute.

La salle des machines renferme encore des dynamos et leurs moteurs servant à l’éclairage électrique.

La distribution électriijue comprenait :

1“ L’éclairage des plates-formes j>ar des lampes à arc et des lampes à incandescence représentant une intensité totale de 860 ampères, débités sous 70 volts, correspondant à un total de 28.130 bougies;

2“ Deux projecteurs, du système Mangin, installés sur la quatrième plate-forme. Ces projecteurs, qui permettent de distinguer, jiar un temps clair, les détails des monuments jusqu’à une distance dey à 8 km, absorbent chacun 100 ampères.

3° Entin le phare du sommet à feu continu et éclats périodiques, alimenté par un courant de 100 ampères et fournissant, après ampli- lication d’un tambour dioptrique, une intensité lumineuse de 71 .500 carcels environ pour le feu fixe et de 540.000 pour les éclats. Par une nuit claire, les éclats peuvent être aperçus jusqu’à 100 km.

Le courant nécessaire ;i l’cmsemble de cet éclairage est emprunté à deux dynamos de la inaison Sautter et Ilarlé pouvant foui'nir chacune 600 am[)ères à 70 volts. Chacune d’elles est actionnée par un moteur pilon compound de 70 chevaux, agissant par courroie.

Enlin une i)etite j)ompe Worthington de deux chevaux envoie l’eau de source indispensabh*. aux restaui-ants et bars des étages.

La vapeur nécessaire à ces différentes machines est fournie par une batterie de 4 chaiidièi-es mullitubulaires à vaporisation rapide, du système Collet-Niclausse. Cette batterie a été conservée pour 1900.

La production totale du grou[)e est de 6.000 /// de vapeur sèche il la pression maxima de 10 kf/. L’une des chaudières est mise en réserve; les trois autres, représentant 150 chevaux-vapeur, suflisent au service normal.

billes sont alimentées par deux petits chevaux W orthington, qui aspirent l’eau dans le bac de reloulement des condenseurs.

LA TU LU 1‘i:m)A>t i;i:\i‘osrnuA dl i.ssy

Ces derniers, au nombre de deux, c.upables chacun de condenser 1.200 k(j de vapeur à l’heure, sont à mélange, et alimentés par de l’eau de l’Ourc(j et de l’eau de Seine prises au compteur.

Î5 5. — Renseignements généraux.

Le [)oids total de la Tour dej)uis les souhassements jus<pTau soniinel est, y com])ris toutes constructions, de 9.700 tonnes.

Le poids des fers et fontes entrant dans l’ouvrage com{)let est de :

Fomlalions (caissons, etc.) ;^77.()();^ /07

.Suporstruclurc 1 .21 '|

Pièces niécani<|nes pour ascenseurs ()'|().ooo

Tolat <S..‘)(>'|.8i() k(j

La pression sur le sol, quand le vent n’agit pas, varie de 4,1 k(j à 4,5 k(j par centimètre carré suivant tes piles.

L’hypothèse admise poui' l’intensité du vent est celte de 300 kg par mètre carré de surface ofi'erte au vent. Celle-ci est de 8.515 L’effort de renversement correspondant est de 2.554 tonnes et s’exerce à une hauteur de 84,90 m au-dessus du niveau du souhassement.

A ce niveau, le maximum de pression se produit sur l’arbalétrier le plus voisin du centre. La valeur en est de 723.750 kg sans le vent, et 1.075.250 kg avec le vent. La pression totale maxima sur le sol a lieu pour la pile Nord et sous le caisson de cet arbalétrier ; elle est de 5,95 kg par C(Mitimètre carré.

Les travaux sur j)lace ont commencé le 26 janvier 1H87 et ont été terminés le 31 mars 1889, jour de la pose du drapeau du sommet.

Le coût de la construction en 1889 a été le suivant :

Infraslniclure 701.127,08 fr

Superstructure 5.7.‘)'|.**‘22,po

Frais d’euseiuble

Total payé par M. EilVel 7..‘3()2..‘)o'|,'.»7 /r

Dépenses coiupléinentaires payées par la Société

(le la Tour .'io7.o<»<’>,3i

Prix de revient total de la Tour 7-7ÛÛ- ,di j'r

5

3i LA TOUR KIl'FKI. EN J!M)Ü

Au point de vue de l’Exploilalion, le nombre total des visiteurs en 1889 a él6 de 1.968.287, donnant une recette de 5.919.884 /)•.

Les deux |oui'uées où le nombre des visiteurs a été le plus élevé sont: celle du lo juin (lundi de la Pentecùte'i, 23.202 visiteurs, et celle du dimanche 18 août, 18.950 visiteurs.

Les deux plus fortes recettes journalières ont été réalisées le lundi 9 septemlire et le lundi 16 septembre, où elles ont été respectivement de 60.756 fr et 59.437 fr.

DEUXIÈME PAHTIE

MODIFICATIONS

FN VUE DE

L’EXPOSITION DE 1900

cii vmuK I

PLATES-FORMES

L’Exposilion tic 1900 t‘l rarnuence des visileurs sur latjut'Ilc on devait compter à ce moment ont rendu indispensable de remédier à certains des inconvénients qui s’étaient manifestés pendant l’exploitation de 1889.

Il était nécessaire :

1“ De faciliter la circulation sur les plates-formes en leur donnant plus de surface utilisable ;

2" De modifier le système des ascenseurs pour procurer un plus grand nombre d’ascensions.

Ce sont ces modifications qm‘ nous allons décrire en y joignant la description des nouveaux moleurs mécaniques tpii en ont été la consécpienc.e.

1. — Traité avec l’Exposition.

l ne convention préalable fut passée, à la dat(‘ du 28 décembre 1897, enti’C 1 Administration de l’bixposition et la Société* de la Tour, pour qu(* la Tour fît partie intégrante de l’Exposition dans les mêmes conditions

36

LA TOL'|{ Ell'FEL EN 1000

(|u’eii i88y, Par contre, la Société prenait à sa charge le service des illnininations (|iii incombaient autrefois à l’Exposition.

Ces illuminations devaient être faites non plus au gaz, mais entière- iiKuit à l’électricité, et d<‘ |)Ius avoir nue im[)ortance beaucoup plus grande : en outre des parties do la Tour antérii'urcnn'iit illuminées, chacune des arêtes extéiieures, sur toute la longueur du sol au sommet, devait former une sériiî de grands coialons lumineux. Le nombre de lampes que nécessit»' cette illumination générah' n’est pas moindre de 5.000. Aussi, a-t-on été conduit à augmenter dans de très grandes [)roportions les organes électriques anciens.

^2. — Première plate-forme.

Comme on ne pouvait songer à augmenter la surface même de la première plate-forme, on a dù se borner à mieux utiliser celle existante pour les facilités de la circulation. Notamment, le passage cjui existait entre la partie ari’ière des restaurants et la balustrade intérieure du vide central de la })late-forme était beaucoup trop étroit pour qu’une circula- tion importante pût s’y produire. De plus, ces façades postérieures avaient été traitées trop simjdement pour avoir un attrait quelconque, de sorte que cette })artie de la plate-forme était prescjue inutilisée. Par suite, on décida d’augmenter le passage intérieur dont nous venons de jiarler juseprè une largeur minima de 2 m en recuhint en consé- quence les façades postérieures des bâtiments. On chercha en même temps à leni- impriuK'r un caractèia* plus gai et plus vivant en leur donnant iin(‘ silhomdte plus animée et cm y installant des boutiques et des bars. Cette ornementation nouvelle a été faite en harmonie avec le caractère de chacun des bfdiments.

i:; 3, — Deuxième plate-forme.

. Les modifications ont été beaucoup jdus importantes sur cette plate- forme que sur la première. lin elîcd, pendant l’Exposition de 1H89, elle était partienlièrement encombrét*. non seulement en raison d(> l’empla-

l’LA T K S -FOR MES

37

cernent nécessaire aux voyageurs pour se rendre des ascenseurs inclinés à l’ascenseur vertical, et [»our la forinalion des queues cjui en étaient la conséquence, mais encore par r(‘xistence des prolongements inutilisés des chemins des ascenseurs Comhaluzier et par celle des grands réservoirs cylindriques alimentant les ascenseurs.

Comme cette plate-forme est Tune des plus agréables de la Tour, on résolut de lui donner le plus grand attrait possible pour les visiteurs, et on augmenta tout d’abord la surface inférieure par une bande au pourtour de 2 m de largeur, et on créa un deuxième étage en terrasse sur une partie de sa superficie; enfin on réunit en un pavillon central tous les petits édicules qui étaient disséminés sur la plate-forme.

Mais cela entraînait à une notable augmentation du poids propre de la plate-forme, laquelle n’eût pas été sans inconvénient. La condition essentielle de cette transformation était la suppression des réservoirs cylindriques si encombrants, alimentant les ascenseurs et dont le poids, quand ils étaient pleins d’eau, dépassait loo tonnes.

C’est ainsi (|ue l’on a été conduit à alimenter les ascenseurs accédant à cette plate-forme par un système d’accumulateurs i-eposanl sur le sol,

et en outre à supprimer le hourdis en briques Perrière, ainsi qn’il sera dit

»

plus loin.

La première modification consista à enlever la galerie couverte du [)Ourtour et à augmenter de 2 m la saillie des consoles portant le |>lan- cber. A cet effet, d(‘S consoles nouvelles en tôle pb'ine furent appli- quées en avant des anciennes. On créa ainsi une j)late-forme décou- verte de 4 m de largeur, assurant une large et agréable circulation en plein air.

Une seconde modification, consistant dans la construction d’une terrasse au-dessus de la plate-forme, fut aussi réalisée.

Au droit de la face intérieure des grandes jmutres de ceinture, s’élèvent des piliers en fer de 3 )n de hauteur su[)poi'tant à ce niveau un balcon muni sur son pourtour extérieur d’une légère balustrade. En arrière de ce balcon qui est en saillie sur le plan des faces extérieures des arbalétriiu’s de la Tour, le plancher, soutemu par de nouveaux jiiliers en fer, se prolonge jusqu’au pavillon central sur une largeur de 8 m. Sur l’entretoisement des piliers s’attachent les solives en double T auxquelles sont rivées des tôles minces raidies [>ar des cornières. Ces tôles ont été

38

LA TOUH EIFFEL EX 11)00

recouvertes par du linoléum et rorment un vaste promenoir découvert de 8,90 m de largeur.

Cette terrasse enclôt à Fintérieur un espace octogonal de 6,72 m de côté, affecté au pavillon central. 11 m‘ touche pas à l’emplacement des ascenseurs F^st et Ouest et communique avec 1e sol de la plate-forme par huit escaliers, placés dans le voisinage des j)iliei‘s.

Le pavillon central comprend un rez-de-chaussée et un premier étage. Les montants e.xtérieurs de ce [)avillon sont en bois. Les planchers et la charpente sont en fer; les dallages, les plafonds, les cloisons intérieures, ainsi (pie les remplissages des façades, sont en métal déployé hourdé en jilàtre.

Au rez-de-chaussée sont installés : la cage de l’ascenseur vertical, avec sou entrée et sa sortie au niveau de la plate-forme, un bar et son office, trois boutiques, des water-closets, le bureau des tickets, ainsi que les escaliers d’a(ic(’‘s au premiiu’ étage. Au-dessous est une cave.

La partie du [ilancher de la terrasse qui environne ce pavillon sert d’abri aux |)romeneurs en cas de mauvais tmnps. Les houticpies sont éclairées jiar le jour venant de l’étage supérieur à travers des verres- dalles.

Le premier étage comprend également la cage de l’ascenseur vertical avec son entrée et sa sortie au niveau de la terrasse, un bureau d’admi- nistration et enlin les salles du restaurant aux(pielles on accède par un escalier de quebjues marches.

Au rez-de-chaussée et entre hvs grandes jtoutri's de l’ascenseur central est installé un réservoir im tôle de 30 m de capacité, servant à l’alimentation de l’ascenseur Otis conservé au pilier Nord.

Quant au dallage, nous avons vu (pie le hourdis Perrière, qui à l’origine était recouvert par un plancher en bois asjihalté, avait reçu ensuite un dallage (*n ciment arnn'' (systènu' (ùoignel); le poids de ce dallage y comjiris hourdis était de 143 //y. Dans la construction actuelle, le hourdis Perrière est supprimé, et le dallage est fait uni(piement par des dalles rectangulaires en ciment armé (pii s’ajipuient sur le solivage par rintermédiaire de chevrons en bois reliés entre eux jiar un grillage de métal déployé, (ies dalles, ipii arrivaient toutes prêtes au chantier, ont un poids de 70 kg seulement par mètre carré. Leurs dimensions sont de : longueur 1,35 ;n, largeur 0,67 /n, épaisseur 0,030;??. Elles sont munies

IM.A TKS-F()|{Mi:S

39

à leur pourtour de rebords suillaiils de. 6o mm d’épaisseur, pour faciliter leur aj)j)ui sur le solivaj^e. Kutre les joints est disposé du caoutchouc pour permettre a la dilatation de se j)roduire, tout en assurant l’étancliéité.

Par suite de ces diverses modifications, le poids total de la plate-forme est resté ce (ju’il était précédemment, savoir 365.000 hg j)our une surface de 1.500 7u' entre garde-corps.

4. — Troisième plate-forme.

La partie inlérieure de la ti’oisième ()late-forme ne compoi-te aucun changement, sauf (jue, dans les cloisons séparatives, le bois est remplacé par du métal déployé.

La galerie supérieure, que M. Lilfel s’était juscpi’alors réservée, est liviee au public. Son plancher a été consolidé en conséquence et le bois y a été remplacé par de la tôle.

La distribution est modifiée pour donner accès h l’impériale surmontant la cabine de l’ascenseur vertical. Lu outre, quebpies boutiques ont été installées sur le pourtour, et dans les faç;ades le bols a été remplacé autant que possible |)ar du métal déployé liourdé, de manière à écarter toute chance d’incendie.

Lnlin, il a été installé au-dessus des grandes poutres en croix du campanile un petit pavillon réservé à M. Eiffel. Le pavillon vitré est en tôle et de forme hexagonale; il a 5 )/i de largeur et 2,12 de côté. On y accède j)ar un escalier [)ai'tant de la galerie supérieure.

l.’ensemble des plates-formes, tel qu’il vient d'être décrit, est représenté dans la planche ci-jointe.

é

« î ;

ETf. ',?^. <•;' t--- • *.Éf’'î"'3: ■• ■ ‘ V

*'<•'. y.t^ ■ .-î . .' ^cV'\

■:V .

^ ■; , ■ : :;';'^»; V',.C -■ •, -^' ' ., #r. ', :,!ï>

,1-

■ .„ r r^V •'-■•• •> ■*; ■•'■'> ■■•■'/-•■.. u."^ , U ■■■■■v.V;“V=.'-’:---a

'f • '•‘■•y'-' '■''''■• ' J>- ^■ r^iy-

rv,

^ •“ • ,.i

. 4-- . î- • - .. -•'7 1 ':■	. A'-i
"V*' • ■'• *. ' ^ L.' ‘ . ’ ‘ ' '	■ \." * ■ •
y ; / îxV ';

'< ■ V.*'

'• ■!v' < vr-.- .'V ''•*C.'''S ■■'•■. ■ .-y- fe

r-.-'.' ■ ’ '-.'•'H '’!:•■

.. •* ■ .( "■■ ■W'v' :

■ * ■ ;ï>'-t ■ ''“.V'v’Çü i-î^st-s . • \i>,;jîa.', . -••-T

■; ' / - V A !' ^ J * - 1 \i '■N • ■'-►/•’

rv*

• . V

l»-

s .

A-2S

A'-. '

4 ■ »:••! .»•

* wj-*, ,-■ r' .~ * • 1

’•■■ 2'. «•’«>•, * '"• ■. ir

. i - ,

î

•>,m

• *»3f

'i-

• » * y

„ .'*■ . ■/••' ■

t\. l

}''M - ■ 'yû. ■ ' i?v

. .• ■'■■■ r-’i ■*!'■• ^ -V’y

■ ♦ r * # <

'!L>;' -V

■■ . Vy>. - ; -

■a KT .-M.- ^ ' . .

••-V - .V

»♦ V » » •f ♦ "-

*•' -y

.■ V • ■ '-. '■--

• . 1

i

sM/

■J^

fe v*.. SÇ

X ■;>: . .^r ' ■

^ *• ISSl *' % j *r^ X

• « -A '

■•:»L. c - , • - -^ ■ -V ' W3 ' w ■ ‘ t ■■''■ ■ -^ • ^ ■ y- a V ■

\ '.-, * ‘■"'ci'* * ^ •’ I * ' ■ - '. ^ J*'

. . ..' ^ i -..- Jr-* - iSi.,. . - • • -..î»*».-.*»- -'T.,- ''

, 1 O .

,'.ÿ. ..■’’

- • V ^ ^

SM\

<* -

^ ■ ■' V - I *r'^ ‘ ■ àf ■ - ■ ' ‘ .^ivA . '■ >»

. U1 »""•

• ••’ îa-

•T. ■• ‘

(,IIAl‘ITI{i: Il

DISPOSITIONS GÉNÉRALES DES ASCENSEURS ET ESCALIERS

^ 1. — Dispositions nouvelles.

En vue d’aujjimeiilcr pour ri^x|)osiliou de 1900 le uoiulire des voyageurs moulés aux dilTéreules plaies-formes, la Société de la Tour décida de luodiüer complèlemeul le systèim* des asccuscmrs accédant au [treiuier et au deuxième étage.

Les transformations sont les suivantes :

1° Service du premier et du deuxième êtufje. — Les deux ascenseurs du système Houx, Comhaluzier et Lej)aj)e sont reui|)lacés, aux [tiliers Ivst et Ouest, par deux ascenseurs à grande puissance, constiaiits par la Compagnie de Livcs-Lille j)Our le service du premier et du deuxième étage.

Ces ascenseurs [)ermettent, avec arrêt au jiremier, d’effectuer 10 voyages h l’heure, en élevant 100 personnes par voyage, dont la moitié peut eflectuer directement le voyage à la deuxième [)latc-forme et l’autre moitié s’arrêter au premier pour launonter à la deuxième plate-forme à un voyage suivant; c’est-à-dire <pie, si les cabines étaient toujours pleines, le nornl)re des vovageurs montés au (h'iixième pai’ les deux ascenseurs

s(M“ait de 2.000 à l’heure avec ou sans arrêt, et la recette maxima |)ai‘ heure avec h‘ tarif normal de 3 /)■ s’élèverait à 6.000 /'/•.

fin outre, l’ascenseur Otis installé dans le pilier Nord ne fait plus

42

LA TOl’U LIl'FKI. EN 11)00

(jiie le service du sol au |ireniier. Il est transformé de manière qu’à sa nouvelle vitesse il puisse elîeetuer 14 voyages à l’heure à raison de 80 voya- geurs, ce qui permet de transporter par heure 14x80=1.120 per- sonnes, lesquelles, au tarif de i fr de l’Exposition de 1900, donnent lieu à une recette maxima de 1.120 ft\

Le chiffre de la recette maxima par heure pour les trois ascenseurs est donc au total de 6.000 -(- i . 1 20= 7. 1 20 fr.

,\vec les anciens ascenseurs, et le tarif de 1889, la recette par heure' était :

An !"'■ ('“liigo. Ascons(Mii's Coml)nln/.ior . . . .\ii 2” .\sceiiS(Mir Olis dirccl . . . .

Ascenseur (Uis du i" au 2'".

i.8o(» à 2 /')• = d.Ooo fr

.‘{80 à .‘t //■ =

r)()<> 1 /r= "kk)

Total. . . 5. 2', O fr

L’augmentation [>ar heure de la recette maxima est donc de 7.120 — 5 .240= 1 .880 />•, soit 36 J). 100.

Ces chilTres sont la mesure de l’augmentation du rendement possible d(‘s nouveaux ascenseurs pour le premier et le deuxième étage.

L’ascenseur du [lilier Sud est supprimé et à sa place est installé un large escalier servant à ('ITectuer les descentes du premier au sol; les deux escaliers existant aux |)iles Est et Ouest sont uniijuement affectés à la montée, et ce service est ainsi doublé relativement à ce ipii existait en 1889. En outre, tes quatre petits escaliers en hélice, allant du premier au dc'uxième et dont l’usage était fort incommode, sont remplacés par un large escalier unique situé dans la pile Sud en prolongement de l’escalier nouveau.

Contre nos prévisions et malgré une réduction de tarif de moitié, le rendement de ces escaliers a été jteu important et ce n’était que par certains dimanches (ju’ils étaient un peu fréquentés.

2" Service du deuxième au troisième étage. — L’ascenseur vertical n’a pas re<;u de modilications essentielles. On s’est contenté, pour le service courant de la journée, de le munir d’une ini[)ériale découverte pouvant recevoir 39 personnes. La cabine elle-même ne reçoit plus (|ue .’)() personnes, soit en tout tlo; c’était c<‘ nombre (h* voyageurs (pii était parfois admis pendant l’h^xposition de 18)89, mais avec un emjiilcment très inconfortable et donnant lieu à de grandes lenteiws pour l’entrée et la

ASCENSEURS ET ESCALIERS

43

sortie. II y a tout avantage h ré|)artir ce noniRre auti’ement, de maniiu’fî à procurer uu voyage plus agréable et |>lus raj)id(‘. Pendant, les premiers et les derniers voyages, alors (jue les cabines montantes et descendant('s sont insnftisamment é(piilibré(‘s, l’accès à l’impériale était supprimé et le nombre des voyageurs par cabine n’excédait pas 55 è 60. Avec quebjues modiücations de détail dans la distribution, qui a été améliorée de manière à diminuer les pertes de charge et è augmenter la vitesse, et dans les portes (jui ont été élargies, de manière à faciliter les entrées et les sorties, on a pu réalis('r 10 voyages à l’heure, soit 800 voyag(Mirs donnant une recette nouvelle de 8oox 2 = i .600 />’, lesquels, ajoutés à la recette pré- cédente 7,120 />', [)Ouvaient procurer une recette maxima par heure de 8.720 fr.

L’ancien ascenseur Kdoux [)ouvait donner une recette de 455 voya- geurs à 2 soit 910 fr, (pii, s’ajoutant à la recette de 5.240 fr, donnait un total de 6.150 fr.

La com[)araison de ces chiffres, à savoir 8.720 fr pour l’installation actuelle et 6.150 fr pour l’ancii'nmq soit 2.570 fr de plus pai- heure, ou 42 p. 100, donne la mesure de l’avantage procuré par la nouvelle installation des ascenseurs.

Le nombre de voyageurs transportés dans une lieure s’est bien réalisé

suivant ces prévisions, au moins pendant les après-midi des dimanches;

«

mais, malheureusement, les conditions générales d’exploitation jiar rajt- port à 1889 ont bien changé en raison de circonstances sur lescpiellcs il est inutile d’insister, telles que l’(‘xc(‘ssive étendue de rEx[)Osition, le nombre exagéré des attractions qui s’olfraicnt au public et qui îi [leu près sans exception ont abouti à la ruine. Le nombre d’heures de plein rendement n’était plus que très limité, le (diamj)-de-Mars étant j)res(pic désert jusqu’à deux heures de l’après-midi, tandis qu’à l’Exposition de 1889 les (pieucs de voyageurs prenant l’ascenseur commençaient dès neuf heures du matin pour ne finir qu’au coucher du soleil.

Aussi liualemeut le nombre de voyageurs montés a été beaucoup moindre en 1900 cpi’en 1889, savoir : i.oi7,2tti voyageurs en 1900, contre 1.968.287 en 1889, c’est-à-dire 51 p. 100 de moins.

Ce nombre aurait été encore certainement réduit si, au moment de raftliu'uce, on n'avait disj)Osé ipie des anciens moyens d’ascension, ce qui fait moins regretter les coûteuses améliorations <pii y ont été apportées.

44

I.V TOUR EIKKKL EN 1!H)0

Nous Jtlloiis niaiiilcMiaiil examituM' dans leur ensoinble ces modilica- lioMs et nous commencerons par les ascenseurs des piliers Est et Ouest, construits par la Oompa<jjnic de l'dves-Lille (d étudiés par MM. Bassères et Itibourt, ingénieurs d(* celte Compagnie. Nous donnons ci-api'ès la description sommaire tpii (“u a été laite |>ar M. Bassères au Congrès international d<“ mécani(pie appli(jué<‘.

> .

CirAPlTRE 111

ASCENSEURS SYSTÈME FIVES-LILLE

§ 1. — Ensemble de l’installation.

Les inslallalions conliées à la Compagnie de Fives-Lille comprennent l’établissement, dans les piliers P^st et Ouest de la Tour, de deux ascen- seurs desservant la première et la deuxième plate-forme et [)Ouvant chacun transporter cent voyageurs |)ar ascension sur un pai'cours de 128 m. La durée du voyage, aller et retour, ne devait [)as dépasser doux minutes, non compris le temps d’arrêt aux étages (1).

Dans les conditions ci-dessus indiquées, et étant donné (jue le véhicule en charge, d’un [)oids approximatif do 16.500 /y, doit elfectuer en 60 secondes une ascension mesurée verticalement de 1 14 711 (dilïérence de niveau entre le rez-de-chaussée et le deuxième étage), le travail utile absorbé en pleine marche, par seconde et pour chaque ascenseur, est d’environ 420 chevaux. En admettant que la durée minima d’un voyage

(i) .\ux termes du contrat passé avec la Coin[)agnie, le trajet de deux minutes, aller et retour, comprenait un ralentissement d’allure au départ des stations ainsi c|u’avant l’arrêt absolu au sol, au 1" et au 2® étage, sur 5 m de parcours environ dans les deux sens.

La vitesse maxima du véhicule sur le chemin devait être ainsi de a,3o m par seconde environ.

Le trajet d’un étage à l’autre devait donc s’elTectuer en .3o" et l’arrêt à chacun des étages était i)révu à Go". Le temps total aller et retour coni[)renait .'1 trajets à .3o", soit 120", et 4 arrêts à Go", soit 240", ce ([ui donne en tout G minutes, c’est-à-dire (pic l’on devait i)ouvoir effectuer 10 voyages à riieui-('. Ce nomhi'e a été à peu i>rès ré;disé, mais d’une manière exceptionnelle. C. L.

46

LA TOUR EIFFEL EN 1900

aller et retour, comprenant l«>s arrêts aux stations, soit de 6 minutes, 1(> travail moyen correspondant à lournir })ar la pompe d’alimenlalion des accumulat(‘urs ne serait que de 70 chevaux.

Pour réduire aillant que possible la jiuissanee motrice nécessaire au fonctionnement des ascenseurs, on a élé naturellement conduit à adojiler un dis[)Osilif permettant d’accumuler pendant la durée totale d’une

AtlemasemBil au Rez de Ch" 135 08)

l'ig. 5. — Ensemble des np/nireils J) lacés dans le sous-sol du j)ilier.

(Kcliclle : o,oo;> par »(.)

manœuvi'e le travail dépensé à la montéi* dans un temps très court, et à chercher im même timijis à réciqiérer une partie du travail fourni j)ar la descente du véhicule.

Ces conditions ont pu être réalisées jiar l’emploi de l’eau sous pres- sion. Chacpie ascenseur (voir lig. 5 et 6) comprend, à cet (*ffet, deux accu- mulateurs accouplés h haute pression, dont les jilongeurs ont 700 ni/ti de diamètre i‘t 5,500 m de course, contenant ensemble 4.230 / d’i'au è la j>r(‘ssion di‘ 54 /y/. Le travail total ainsi accumulé est de plus de 2 millions de /iipn, suflisant pour les besoins d’une ascension complète en [)h‘ine

ASCENSEIUS SYSTEME EIVES-LIEl.E

47

1. Acoumulaleurs (liaulo pression) oon- tciiant ciisemblo l do liquide

à r>i kg.

•2. Accumulateur (basse pression) conte- nant 5.2r>0 l de liquide à 18 kg. Appareils funiculaires à 8 brins do câbles, aj’ant chacun une puissance de GS.OOO kg et une course do lO.lôO m comptées sur le piston. Véhicule pouvant porter lüü voya- geurs.

Poulies do suspension du véhicule. Poulies d'inflexion des câbles do trac- tion du véhicule.

Poulies do renvoi dos câbles de re- tour aboutissant aux appareils funi- culaires.

8. Soupapes avec servo-motours pour la distribution do l’eau sous pression. Appareil do réglage automatique de la vitesse du véhicule et do son ralentissement aux stations.

Câbles do maïueuvre de la distribu- tion (parallèles à la voie de roule- ment).

Plancher duZ* Etage ( IM

Attcrntsem'auReide

/

/

/

\

Coupe suivant <‘f.

Pig. (). — l'nsomhle do rasccnsciii'. (Kcliclle : o,ooi par m.)

Conditions principales d'élahlissement de chaque ascenseur.

Nombre de voyageurs élevés â chaque ascension (les planchers des cabines devant appro.ximativement conserver l'horizontalité

du sol an 2* étage) : lOO ; soit, à 70 kg, charge de . 7.000 kg

Poids du véhicule vide 0.700 />ÿ

Course du véhicule du sol au 2' étage, comptée sur

les rails 128,01 m

Vitesse maxinia de marche du véhicule â vide ou

en charge, par seconde 2,50 m

48

LA TOUR EH’I'EL EN lîlOO

Un ti’oisiomo accumulateur à Lasse pression, dont le plongeur a 1,100 m de diamètre et 5,500 w de course, reçoit à la descente du véhicule l’eau refoulée par les presses funiculaires motrices j)endant ta période de récuj)ération.

Les accumulateurs sont alimentés par une pompe de compression Worthington, dont le fonctionnement est à peu près continu grâce aux dispositions rpii précèdent.

Le véhicule est mis en mouvement sur son chemin de roulement étal)li sur le pilier de la Tour au moyen de deux appareils funiculaires couplés de dimensions excej)tionnclles et dont les càhles, en acier de haute résistance, sont attelés sur le châssis métallique portant les cahincs destinées h recevoir les voyageurs.

Les appareils funiculaires sont établis dans l’enclave des fondations du pilier, au pied du chemin de l’ascenseur, et sont prolongés, en outre, à l’intérieur de deux galeries ouvertes débordant sous les jardins. du Champ- de-Mars.

Pendant la montée, l’eau motrice est fournie à ces appareils par les deux accuniulat('urs à haute pression. A la descenhq le véhicule devient moteur, et les pistons des appareils funiculaires refoulent le liquide déj>ensé à la montée dans l’accumulateur à basse ju’essiou (18 Ây environ), présentant une capacité au moins égale à celle des deux accumulateurs à haute jtression.

Les pompes aspirent l’eau dans ce troisième accumulateur, de sorte que la hauteur de refoulement (pi’elles ont à vaincre n’est plus (jue la dilTérence de pression existant entre les accumulateurs de haute j)ression et celui de basse pression, S(^it 54 — 18=36/’^.

Le travail moyen de 70 chevaux, indi(jué précédemment, et corres- pondant à la marche d’un ascenseur, se trouve ainsi réduit â ^

54

= 46 chevaux, travail auquel il convient d’ajouter toutes les résistances passives du système, très peu importantes d’ailleurs, et (jui l’élèvent à ()0 chevaux environ par ascenseur, c’est-à-dire à moins de 1/6 de celui coia-cspondant à la pleine marche.

La distribution de l’eau sous pression dans h‘s appai’oils s’elfectue du véhicule même, et le conducteur peut ainsi régler, suivant les besoins du service, la vitesse de marche, faire les l’alentissements nécuîssaires (d les

ASCEiNSKUflS SYSTEM K KIVKS-ULLE

4‘J

arrèls aux stations, bien (jue ces ralentissements soient aussi produits

autoinati(|U('inenl au moycui (raj)|)areils spéciaux dont il sera |»arl6 [)lus loin.-

hn résumé, l’installation de chaque ascenseur liydraiilifjue comprend principalement :

Deux accumulateurs a haute j)ression (li^. 5), contenant ensemble une réserve de 4.250 / d’eau à 54 /v/;

Un accumulateur à basse j)rcssion à 18 h(j pour la récu[)ération, présentant une capacité de 5.250 /;

Deux aj)pareils funiculaires conjugués, avec plongeurs d(* 402 mm de diamètre et 1(1,750 m de course (tig. 7) transmettant le mouvemeiit au véhicule par l’intermédiaire d’un inoullage à 8 brins de câbles en acier ;

Le vébicmle (fig. 10), aménagé pour recevoir 100 voyageurs, avec ses mécanismes de redressement des cabines et organes de sécurité;

Les appareils de disti'ibutiou et de réglage automati(|ue de la vitesse.

§2. — Accumulateurs.

f

Les accumulateurs, du tyj)e Armstrong (tig. 5), ne (»résentent de j)ar- ticulier que leurs dimensions tout à lait exceptionnelles et les difticultés auxquelles a donné lieu leur exécution; leurs dimensions pia’ncipales sont indiquées ci-après :

Diamètre du piston plonpenr

C.ourso

Diamètre intérieur du corps du cylindre

Epaisseur du pistou

Epaisseur du corps du cylindre

Loui^ueur totale du piston

Diamètre de la caisse de cliai’ge en toleiie

Pression par cent, carré de la surface du pistou. Poids total de la pai tie moltile

HVL’TE PRE.SSION

0,700

o,5oo

ü,74o

o,o55

O, ()()<)

55 /.V/

■20S. «)()() i;ij

BASSK l'RESStO.N

1,100

5,500

1 , l()0

O.o'|0 0,0', 5 S,oS5 .‘{,5(10 iS k(f 1 7 1 . (X )( 1 h(j

Il y a lieu de noter, comme détail intéressant, que, dans chacun de ces ap[)areils, le jiiston jilongeur vient, vers la lin de sa course d('scen-

7

LA TUI R EIFFEL EN l!)0(l

'JO

claiil(‘, ohlurer j»ai liol!em(*iit et progressivement l’oiatice d’arrivée et de (léj)arl d’eau sous j)ressiou, de laçoii à réduire la vitesse de descente du plongeur dans des limites convcnal)les et à éviter ainsi des chocs violents sur le sommier en bois de repos de la partie mobile.

§ 3. — Appareils funiculaires (lig. 7 et K).

Les appareils funiculaii'es doivent exercer sur le véhicule une Irac- lion dont le maximum : 16.500 se produit entre le premier et le deuxième étaw, et lui Caire c(ïectuer une course de 128 m. Afin de ré- (luire autant rpie possible les IVottements des organes, le inoudage de la ju-esse ne comporte que huit brins, c.c qui a conduit à donner au plon- geur une course de 16,75 m.

Dans le même Imt, le diamètre des poulies du moullage et de renvoi des càbb's a été porté à 3 m. Le système de poulies mobiles attelé à la télé du piston atteignant, dans ces conditions, b‘ poids assez considérable de 15.000 /y/, on a été conduit à le monter par galets sur un chemin d(* roulement (pii sert, en même tenqis, à guider le piston jilongeur à son extrémité; mais on comprend que le coiqis de ce piston, dont la longueur libre dépasse 18 /;?, doive être lui-même parfaitement maintenu en divers jioints de sa longueur, pour ne pas être soumis à des Ih'xions anormales susciqilibles de compromettre sa résistance.

Dans ce but, le }dongeur est appuyé, en trois points de sa longueur, sur des mains garnies de gaïae et montées sur des tiges filetées p(M'met- tant d'en régler la position, avec toute la précision désirable.

Le jilongcur des |)rcsscs funiculain'S, en tôle d’acier soudée de 20 mm d’épaisseur, a 402 mm de diamètre extérieur et transmet au système de poulies mobiles un effort de 68.000 hg. L’eau sous pression pénètre dans l’intérieur de ce piston creux, de telle sorte que la plus grande [lartie de cet effort : 55.000 Ig environ, est transmise directement sur le chariot des poulies mobiles, sans inlércsst'r en tant fpie solide comjirimé la résistance de cet organe, (pii n’a alors à sujiporter, à la compression, (jue la pri'ssion d’eau s’exeryanl sur la surface, annulaire de la partie de piston engagée dans le corps de pr(‘sse, soit environ 13.000 /// seule- ment.

ASCENSEURS SYSTÈME EIVES-EIEEE

:;i

Le cylindre de presse est également en tôle d’acier sondée de 20 ////// d’épaisseur, en trois Irom^'ons assemblés à bi-ides. Son diamètre inté- rieur est de 0,420 /y/, laissant un jeu de 9 mm autour du piston.

11 convient d’ajouter (pie le plongeur est également guidé dans l’in- térieur du corps de presse dans des lunettes en bron/.e intercalées entre les brides d’assemblage des tronçons.

Les câbles actionnant le véhicule sont au nombre de six, soit trois pour chaque presse motrice; ils sont en acier de haute résistance, et ont 28 mm de diamètre; ils sont constitués par deux cent .seize lils élémen- taires ayant chacun 1,3 mm de diamètre. Leur résistance aux essais de rupture a dépassé 40 tonnes, ce qui donne, pour l’ensemble des six câbles, une résistance de rujiture de 240 tonnes, soit environ cpiatorze fois 1a charge maxiina à lever, sans faire entrer en ligne de compte, il est vrai, le supplément du travail dû à l’incurvation, (jue l’on a cherché à réduire autant que possible, <'ii adoptant de grands diamètres pour les poulies de renvoi (1).

L’accouplement des deux appareils funiculaires moteurs agissant sur une môme cabine a nécessité quelques précautions. Les brins morts des câbles sont attelés à un système de [>etites presses hydrauliques assurant une égale répartition de la charge sur chacun des câbles, tout en leur laissant la faculté de s’allonger isolément. De j)lus, les junilies recevant les câbles sont à trois gorges indé[»endantes, jxmr qu’aucun glissement ne puisse être déterminé sur les jantes, ce (pii aurait pu se produire avec une poulie unique comjiortant trois gorges.

Lutin, dans te cas, peu [irobable d’ailleurs, où l’une ou l’autre des

(1) Voici le calcul d(; ces càlilcs :

I.’elTorl maximum sur le brin mort est de lô.jSo/cj/, soit — = a.GIJo hj n<uir cliacuu des six càl)les.

La section du câble étant de :jS(i,() te travail à la traction correspondant est de 2.G:5() ^ ,

olFT = k(j.

2»G,G

Si on ajonte à celte l'aligne celle dne à l’incurvation dn câble sur les potdies île 3w de diamètre et qui est :

:L(kk)

20.000 X —

1 ,t>

on arrive à un total de i7,S.'> Av/ par millimètn^ carré, ipii corresiiond environ an i /S= de

'lO.OOO ,

la cbargede ruplure, laquelle est de — ' V’

(i. L.

lîiisemblc d'une presse moirice. (Echelle : o,oo'| i>ar m.)

52

'LA TOUR EIFFEL EN 1!H)0

l’ig. ’j, — Détail (le l'appareil funiculaire. (Échelle : o,oi5 par m.)

ASCEiNSKl ns SYSTÈME EIVES-EILEE

presses moli-ices éprouverait dans sa marclu*, une résistance anormale pioveiiant soit d un p^ripjtemeul de j)resse-étoupes du |»lon^('ur, soit d’une

TCIe (lo pri'sso (?l cillasse ilii pisloii.

k‘

fuite ^rave, ou de toute autre cause jioii- vant diminuer sa puissance de traction par rapj)ort à l’autre presse, un coupleur liydrau- liipie étal)li dans le cours de la canalisation de deux presses funiculaires détc'rminerail la lermeture jiartielle de l’oritice d’alinien-

Siipporls (lu |)ist<Jii.

Coupe par gh.

I. (Cylindre.

*,>. Poulies fixes do mouflago.

3. l’istoii plongeur.

1i. \ errons limitant la course du piston. r>. Poulies mobiles do moulîage.

O. Cliariot à galets do roulenuMit des poulies mobiles.

Mains soutenant le piston hors du cylindre.

8. Attaches do câbles avec tendeurs hydiaulicjiics.

P. l*oulies soutenant les cfii>l(‘s.

10. l'oulies (le renvoi clos câliles allant au VL^hicule (3 r-âbîes par appareil funiculaire).

INjulics lixcs (le nioiillii^'c (“I (■iilass(‘ d(* |)|•(•ssc.

Vuo on bout.

Coupe CM ef.

l'ig. S. — Uétuil de l’iippuroil funiculaire. (Kcliclh' : 0,01.') par in.)

tation de la jtresse non avariée, de fac<)n à rétaldir l’égalité de |tuissance des deux appareils moteurs et, au besoin, arrêterait leur marche au cas d’une avarie grave survenue à l’iin d’eux.

L(‘s j)Oulies, à trois gorges indépendantes, sont en acier; l’une des

54

LA TOI R EIFFEL EX n)0()

^or^cs lak^rali'S a son nioyeu clavclô sur

Cremaillms de surete

liomi-coupo par lin luiigcron.

i|. — Di'tiiil (lu véhicule. [ÉchvUi' : u,uiô par »i.)

rarl)i-e et assure renlraînemenl (le ce dernier, les moyeux des deux autia'S gorj^es sont fous sur ce même arlu'c. L’indê- j)endance absolue des trois gorges et, j)ar suite, d('S trois ràl)lesse trouve ainsi réalisée.

§4. — Véhicule (lig. 9 et 10).

Les conditions imposées j(our rétablissement du véhi- cule, et qui sont mentionnées dans la description suivante, ont nécessité d'importantes et laborieus(‘s études, ainsi (|u’une construction d’un genre exceptionnel, particu- lii'rement pour arriver à ré- duire les poids morts autant (|ue })0ssible.

Le j)oids total du véhi- cule, y compris tf)us les acces- soires, est de (9.500 ///, mais h' truck avec les deux cabines, sans les divers mécanismes spéciaux, ne pèse que 6.000///, soit 60 /// par voyageur trans- j)orté; c(' j)oids est notable- ment inférieur à celui des di- vers véhicules circulant sur les voies ferrées.

Le véhicule comprend :

Deux cabines superpo- sées pejuvant recevoir cba-

l'i^. K). — Itétnil du vidiiculo.

1. CluJssis ilii véhicule. — 0. Cabines supérieure et inférieure. — 3. Axe d arliculalion des cabines. — 1 Mécanisme de redressement des cabines. — 5. liielle.s do redressmnenl des cabines. ti. Or<jaiies de commande des câbles do manu-uvro de disiribution. — 1. Freins b\drauliques de sûreté ou parachute du vébieule. — X. Griffes mobiles des trems de sûreté. — Uéservoir d'évacuation dos freins do sûreté. — 10. Méeanismo d'euclancbemeiit des freins do sûreté dans les crciiiailléres de la voie. — II. Appareil i force centrifiiBO pour lo fonctioniieniciit du paracliute. — l->. I.evier à main permettant lo fonctionueiiient ilu paracbnto à la volonté du conducteur. 13. (iritles ti.xcs dacciochaee ilu véhicule. — 1 i. Kobinets do mano-iivro de sauvetage ilu véhicule. — I.*. Tuyauteries d eau sous pression li.xées a l.i Tour et actionnant les freins de sûreté pour la manoeuvre de sainclage du véhicule.

Coupe par un frein do sûreté.

Coupo par l'axe du véhicule.

l.A tol;i{ eiffei. en IüOO

ric.

cuiie cin(|uaiile voya^ours; les parois et la toiture sont construites en tôle et ]»rolilés il’alliage d’alninininm, et les |)lancliers, en acier et Fois, sont articulés sur le châssis de manière à conserver très approximativement riiorizontalilé sur toute la longueur du j)arcours, bien que l’inclinaison des rails varie de 24" du rez-de-chaussée au deuxième étage;

Un châssis <m tôlerie d’acier emboutie et ajourée (épaisseur des tôles 4 à 5 inni), formé de deux longerons entretoisés à leurs extrémités par des j)outres à treillis, et au milieu par des tubes en acier servant d’axes d’ar- ticulation aux cabines;

Un mécanisme' de redressement comprenant un secteur à vis sans lin, établi solidement au milieu de l’entretoise inférieure du châssis, et dis[)osé jtour transmettre aux deux calnnes, au moyen de bielles, les mou- vements (ju’il reçoit d’un pignon denté monté sur le véhicule et engre- nant avec la crémaillère de redressement fixée à la Tour parallèlement à la voie de roulement;

Un poste de manœuvre pour le conducteur, placé à la partie infé- rieure du véhicule et portant les mécanismes cpii permettent de com- mander du véhicule même les mouvements de montée, descente ou arrêt aux vitesses nécessaires;

Un parachute comprenant quatre freins hydraulitjues jumelés de loo nnn de diamètre et 2,500 tu de course, analogues à ceux em[)loyés pour am(jrlir le recul des canons; les cylindi'es de ces freins sont fixés aux longerons du châssis et leurs pistons plongeurs, montés à glissières sur les âmes des longerons, j)ortcnt à leur extrémité inférieure deux griffes mobiles articulées «h* manière à j)ouvoir s’engager, lorsfjue le {)arachute. fonctionne, dans la denture des crémaillères de sûreté établies sur les voies de roulement;

Un arbr(ï d’accouplement de ces grilles mobiles assure la simulta- néité de leur enlré<' en action.

Des organes (h? sécurité, établis dans l’intérieur des longerons et de l’entri'loise inférii'iirc* du châssis, assui'cnt le fonctionnement du [>ara- chule dans les trois conditions suivantes :

1“ Aulomati(pienu'nl, au moyen de mécanisim'S à force c('ntrifuge (jui ('iitrent ('ii j('u dès <pie la vitesse atl('int 5,60/// envirotj à la seconde, soit par suite de ruptiii'»' ou de déréglage d’un oi'gam' (pu'lcompM', ou de fuites graves sui'venm's aux aj)pareils hydraulicjues ;

ASCKNSKrilS SYSTKMI-: F J VES-IJ I.LE

;i7

2° Autonialif|ucinent, dans le cas où l’un quelconque des six câbles de traction serait détendu ou rompu;

5® A la volonté dn conducteur, en agissant sur un levier placé à sa portée.

Lorscjue le parachute ronctionne, les pistons plongeurs pénètrent dans leurs cylindres avec une vitesse décroissante, en refoulant le liquide qui rein[)lissait ces cylindres dans un réservoir placé à l’intérieur de l’entretoise supérieure du châssis.

Les freins hydrauliipies sont également disposés pour être utilisés à mouvoir le véhicule et l’amener, après fonctionnement du parachute, à la station la plus voisine du point on il est resté accroché à la voie.

Dans ce cas, la force motrice est empruntée à des canalisations d’eau sous pression établies sur le j>arcours de l’ascenseur, et auxcpielles le véhicule peut être raccordé au moyen de tuyaux sou[)les f i).

Les longerons portent à leur j>artie inférieure des giâlTes fixes [lou- vant être engagées par le conducteur dans les crémaillères d(‘ sûreté de la voie; le véhicule reposant sur ces grilîes, le conducteur j)cut, par une simple manœuvre de robinet, commander les (juatre freins hydrauliques pour les faire sortir de leurs cylindres, les réarmer, et mouvoir ainsi le véhicule par* courses successives de 2,^0 m.

Au cours des essais pratiqués sur les ascenseurs, le parachute a plu- sieurs fois fonctionné automatiquement dès (|ue la vitesse atteignait la limite prévue et, notamment, chacun des véhicules chargé de 7.000 kg de sable ré])arti dans les cabines s’est accroché automatiquement aux voies de roulement à environ 8 )n au-dessous du deuxième étage, au niveau duquel on s’était placé pour le laisser descendre.

§5. — Appareils de distribution et de régulation.

Les

descente

manœuvres des appareils de distribution pour l’ascension, la et l’arrêt, précédé de ralentissement, sont effectuées du véhi-

(1) La pression nécessaire pour celle opération lont à fait excei)tionnclle serait obtenue par un mulliplicafcur de pression placé au ])ie(l du pilier.

Cet api)areil se compose d'un piston à garniture muni d’une grosse tige el pouvant se mouvoir dans un cylindre en foule.

Si l'on introduit l'eau à la pression îles accumnlalcuis, en haut el en bas du pislon, le

8

38

LA TOUR EIFFEL EN l!)0ü

cule même, par le conducteur placé au poste de manœuvres disposé à la partie inférieure du châssis du véhicule en dehors des cabines, d’où il peut suivre tous les déplacements du véhicule et se rendre compte à cha(jue instant de la situation (ju’il occupe sur son chemin de roulement.

Cette commande des aj)[)areils de distribution est opérée par l’inter- médiaire d’un câble souple en acier de 12 mm de diamètre, attelé d’une part au.\ mécanismes actionnant ces appareils au bas de la Tour, et suspendu d’autre part au deuxième étage sur d(>s poulies de renvoi munies d’un tendeur à contrepoids constituant en (juelque sorte l’attache fixe du câble.

Ce contre|)oids donne an brin montant et an brin descendant une tension suffisante [)Our réduire, dans la mesure convenable, les flèches qu’ils prendraient sous l’action de leur |)ropre poids entre les diverses poulies qui les guident sur leur parcours.

Les deux brins de ce câble passent sur un systèm<^ de poulies à gorges porté par un bras en tôlerie solidaire du châssis du véhicule. C’est en agissant sur ce système de j)Oulies au moyen d’une transmission appro- priée que le conducteur imprime au câble un mouvement dans un sens ou dans l’autre et actionne, par l’intermédiaire, de servo-moteurs hydrau- liques, deux soupapes équilibrées en partie, dont l’une, celle de montée, admet l’eau des accumulateurs à haute ju'ession dans les j)resses funicu- laires motric(‘s; l’autre, celle de descente, règle l’évacuation de ces mêmes [)resses dans l’accumulateur à basse pression dans lequel .s’ef- fectue, comme on sait, la récupération.

En outre de ces soupapes, la distribution comporte deux régula- teurs de vitesse : un |)our la montée, l’autre pour la descente, lesquels, en dehors de l’action du conducteur, assurent au véhicule une vitesse uniforme malgi'é les variations de résistance auxquelles il est soumis en cours de route, à cause des changements d’inclinaison que présente le chemin de roulement et, aussi, en raison des charges variables (jue le véhicule est appelé à monter ou à descendre.

Ces mômes régulateurs, (jui agissent automaticpiement par obtura- tions progressives des orifices d’admission ou d’évacuation, sont égale-

})islon o'iiioiilc 011 raison de la tlilïtM'enr(‘ d(‘s surfaces, et la pression de l'eaii de l’espace annulaire est innllipliée dans le l’apport de la section iidt'rieni'e du cylindre à la surface de cet espace annulaire. G. li.

ASCENSEURS SYSTÈME El Y ES- LILLE

r;‘j

ment ulilisos pour opérer le l'nlojilisseim'nl du véliicule un [>eu avant l(‘s arrêts aux stations (i), bien (jue ces l'alenlisseinciils soient j)rodiiits en môme temps par le conducteur qui doit j)rocéd(M‘ aux manœuvri's comme si les aj)pareils automatiques n’existaimit pas; rajq)rocli(* des stations lui est d’ailleurs indi(piée j»ar un petit apj)areil à cadran reproduisant, à écliclle réduite, le chemin |)arcouru j>ar le véhicule.

Cette double action, automati(pi(‘ et par la main du conducteur, est une des meilleures garanties du bon ronctionnement des appareils.

Enfin, il y a lieu d’ajouter, pour terminer cette description sommaire, que le mécanicien j)lacé en permanence au pied de la Tour a sous les yeux un indicateur de la position du véhicule sur la voie, qu'il peut se rendre comjjte de la vitesse de marche, et, en cas de danger, efTectuer directement la fernK'ture dçs soupapes de levée ou de descente et déter- miner ainsi l’ai-rôt du véhieuh' <m un |)oint quelconque de sa course sans l’intervention du conducteur.

Nous donnons dans l’annexe placée à la tin de cet ouvrage, chapitre 1, les données numériques et les calculs sommaires relatifs à cet ascen- seur. La note que nous venons de reproduire donne seulement la descrip- tion sommaire de ces appariûls. La descrij>tion détaillée ligure dans notre ouvragi' : La Tour de 300 mètres et les jilanches d(‘ l’album repro- duisent tous les organes. Nous ajouterons quelques mots sur le fonc- tionnement.

i; 6. — Fonctionnement de l’appareil.

Pour mettre en marche l’ascensmir, il est nécessaire de procéder préalablement au remplissag(' (h‘ l’accumidatinir à basse j)ression.

On a vu, en clTet, (|ue la pompe W ortbington (|ui refoule l’eau dans les accumulateurs à haute pression, est établie pour fonctionner sous une charge égale à la dilîéi’ence de pi’ession enti’e les accumulateurs III^ (haute pression) et l’accumulati'ur PP (basse pression). 11 s’ensuit donc que ce dernier doit ôti'e constamment en charge, j)oiir j)ermetti‘e la marche de la ponq)e.

Mais pour faire le renq)lissage initial, on ne peut se servir d(‘ cette

,{i) La régularisai ion de la vitesse et le raleiitissenieiil auloniali<|ue u’onl jamais lonc- liüiiiié dans de bonnes conditions. G. E.

()(l

LA TOT U LIFFLI. F N n>00

pompe destinée à alimenter la haute pression et qui ne peut refouler dans raceumulahmi" BP, en raison du clapet d’isolement qui empêche h‘ retour de l’eau de la pompe vers ces accumulateurs,

11 est néccssaii’e de se servir d’une petite pompe spéciale installée auprès de la grande, et fonctionnant pour une pression de refoulement de 20 hf! par centimètre carré, suffisante pour soulever l’accumu- lateur à basse pression.

Cette pompe, par une petite canalisation qui lui est propre, aspire l’eau dans le bac de décharge de l’ascenseur, et la refoule dans la con- duite générale à haute pression. L’eau passe sous les accumulateurs HP, qu’elle ne peut soulever, et arrive dans raccumulateur BP par une petite conduite, laquelle est adaptée à l’accumulateur HP n“ 2, et porte la sou- [>apc d’emplissage de sûreté de ce dernier. Quand l’accumulateur BP est remj)li, on cesse l’action de la petite pompe et on met la grande en marche. Dès que les accumulateurs HP sont en charge, l’appareil est prêt à fonctionner.

Nous dirons seulement, au point de vue du fonctionnement de la pompe, que celle-ci fonctionne d’une manière ininterrompue et permet de maintenir d’une faç;on à peu près constante les accumulateurs HP en haut de course, tandis que l’accumulateur BP est en bas de course. Du reste, des appareils de sécurité limitent les courses dans chacun de ces sens. Pour les accumulateurs à haute pression, ils provocjucnt à la limite haute de leur course, au moyen d’une soupape de sûreté de décharge, l’évacuation d’une certaine quantité d’eau (]ui est renvoyée dans la canalisation à basse pression. De même, si l’accumulateur BP se vide et descend à fond 'de course, la soupape d’emplissage de sûreté dont nous venons de parler s’ouvre et permet à l’eau de l’accumulateur HP n" 2 de venir soulever à nouveau l’accumulateur BP.

Toutes ces fonctions étant automatiques, il n’est plus nécessaire d’exercer une surveillance sur la marche des accumulateurs des deux piliers.

§ 7. — Rendement et marche de l’appareil.

La course du véhicule suivant le chemin est, comme on l’a vu, de 128,61 w, dont 68,41 m du sol au i" étage et 60,20 m du 1" au 2*.

A SC KN s Kl HS SYSTÈME KIVKS-ULLK

01

La 'course utile des plongeurs des presses motrices est le huitième de ce chiffre, soit 16,076 m.

Les deux plongeurs, qui ont 402 mm de diamètre, offrent une section totale de 0,2538 m\

La quantité d’eau dépensée pour une course est donc de 0,25 38 x; 16,076 := 4,080

Cette eau, jiour ipie les appareils puissent fonctionner h une tem- pérature inférieure à o”, est fortement mélangée de glycérine; la [>ro- portion est de 25 p. 100 environ. C’est d’ailleurs toujours la même eau qui sert, sauf les perles par les fuites de l’appareil ; elle est approvi- sionnée dans le hac de décharge installé au [tied de l’ascenseur. (On a renoncé depuis à cet emploi en raison des dépenses excessives qu'il entraînait, par suite de l’importance des fuites.)

L’eau en pression est fournie par les accumulateurs IIP, dont la capacité doit être au moins égale à celle des deux presses.

Or, le diamètre des [)istons des deux accumulateurs est de 700 ?jim, corres[)ondant à une section de 0,7696 //P. Leur course est de 5,50 ///, la quantité d’eau (ju’ils peuvent fournir ensemble, en descendant à fond, est donc :

X '■>,5 — m\

Cette quantité d’eau suffit {lour l’alimenlation des presses, pour une course.

En outre, il faut que l’accumulateur à basse pression, dans lefjuel aspire la pompe, ail lui-même une ca[)acité égale à la précédente.

Le diamètre de son piston est de i,ioo m et sa surface de 0,9503 t?i*. Le cube correspondant à la course de 5,50 m est de 5,227 //P.

Ce volume dépasse de i m^ environ celui des accumulateurs Ill‘ afin de compenser toutes les pertes qui se produisent forcément dans les divers appareils de la distribution.

Le rendement pratique de l’aj)j)areil est le suivant ;

En admettant que l’eau dans les presses soit à une pression effective maxima de 52 /y par centimètre carré, le travail moteur déj)ensé dans une 'course est :

.')*> X 2.5i^8 X i(),o7r)*= a. 120.000 kgm.

Ce travail étant fourni en une minute, tmiips effectif du jiarcours

LA Tori{ LIFFEL LN 1!K)0

G2

sans arrêt, représente pour les presses une puissance de

2. 1 20.000 60X75

chevaux.

Le travail coininei-cial utile se réduit à l’élévation de 100 voyageurs à 70 /■//, soit 7.000 /■// du niveau du sol (+ 3 5 >08) au niveau de la 2” plate- forme i-j- 149,23), soit sur une hauteur verticale de 114,15 fff- Ce travail a donc jiour valeur :

7.000 X 1 C|, i.ô = ^'0^

et correspond à une puissance d<‘ 177 chevaux.

Le rendement commei’cial de l’ascenseur à la montée est par suite 709.050

^ = 0,39.

2.120.000

Il peut donc varier de o ci 39 p. 100, suivant que les cabines sont vides ou pleines.

§ 6. — Résumé des poids et prix de l’appareil.

Nous donnons ci-dessous le résumé des j)oids pour un ascenseur.

^'éllicule, cAl)tcs <lo maiKciivri* et de liaclioii, [loulies d'inncxioii cl

de renvoi des cAldes, voie et eréinaillère tte sûreté (jy.ijào ky

•2 presses liydrauliciues eoinplèles, avec leurs clievalels, poulies de

iiiounaj^e yt).333

2 accuinulaleurs à haute pression (sans le lest) i'|0.352

1 aecuinulat(Mir à basse pression — — 70. 12/1

Tuvauterie, sonpa[)es de mise en marche, régulateurs de vitesse,

coupleur, vannes et accessoires (kô.pS/,

Total pour un ascenseur /|3S. 7/1.3 kg

Soit pour les deux ascenseurs

Ces deux ascenseurs ont fait l’objet d’un contrat à forfait avec la Comjiagnie de Fives-Lille, pour un prix global de 630.300 /)■ s’appliquant aux matériaux en gare du Champ-de-Mars.

Le montagi! complet, la fourniture du lest, les travaux de terrasse- ment et de maçonnerie, les charpentes et attaches sur la Tour des jioulies de suspension et de renvoi, ainsi (juc les pompes d’alimentation, sont restés à la charge de la Société.

ASCENSEURS SYSTÈME EIVES-LIU.E (ùi

D’après la complabililé, les déj)enses d’établissement de ces ascen- seurs ont été les suivantes :

Montant du marché à forfait ():?o.rxto,oo fr

Fournitures accessoires (vannes sur les pompes, tuyauterie, etc.). d^.üoS.oo

Charpentes métalli(|ues des supports <lc |)oulies ‘.>.‘}.87o,o(>

Main-d’œuvre de montage 52.'|()0,o,5

Lest des accumulateurs (fonte et sald(>)

Plates-formes et escaliers d’accès r)8.;>8i ,7'|

2 pompes d’alimentation WOrIhington . r)2.r)oo,oo

1 condenseur de ces pompes 10.200,00

2 pompes d’emplissage des accumulateurs 1.880,00

Tuyauterie spéciale 1.211,00

Fourniture de glycérine (>.207,70

Câbles de commande de rechange 1.227,80

Peinture de la machinerie 2.5oo,oo

Divers 1 .(>55, 5o

Maçonneries du pilier Est 8(>.!Î55,2'|

— — Ouest (’>(’>. 597, (’)ô 152.902,89

Total ■ 1 .o72.i'|0(’>,5'| /r

Tel est le prix de revient de ces ascenseurs, non compris les déjienses faites dans la salle des machines pour l’installation des pompes, non plus qu’une part des dépenses communes s’appliquant à tons les ascenseurs dont nous indiquerons plus loin l’inq^ortance.

i . .

♦ , y

t

CHVI'ITRi: IV

ASCENSEUR OTIS DU PILIER NORD

Nous avons vu précédemment (page 42) que, [)Our rKxj)Osilion de 1900, l’ascenseur du pilier Sud a été supprimé, et remplacé par un grand escalier, tandis que l’ascenseur du pilier Nord a été modifié pour ne plus effectuer que l’ascension du sol au jiremier étage.

Nous donnons ci-dessous la descrijition générale de cet ascenseur, après modification.

1. — Description générale.

Le principe de l’a[)pareil a été exposé au cliaj)itre II de la première partie. On a vu que l’ascenseur Olis est un appareil hydrauli(jue à système funiculaire, c’est-è-dire (pie la cabine est mu(‘ par un palan relié à un piston de j)resse hydrauli(pn‘, lequel agit sur l’ensemble du moulle, tandis que le véhicule est relié au gai*ant de ce même moulle. Par cette disposition, le nombre de brins du mouflage donne le rapport de la vitesse et de la course du véhicule à celles du piston hydraulicpie, ce qui permet, avec une faible vitesse' et une petite course du moteur, de multi- plier la vitesse et la course du véhicule, suivant ce rapport.

Par contre la [missance bydrauliepie nécessaire est augmentée d’autant.

9

GG

LA TOI R EIFFEL EN 1900

La course du sol au premier étage, comptée sur le chemin de roule- ment, est de 68,46 m. La vitesse normale du véhicule a été admise égale à 1,25 m avec un moutlage h 7 brins. La course du piston moteur est donc

68,46 . I.2C

fie — - — —9,78 01 et la vitesse de

O, 18 771.

/ /

D’autre paid, le poids du véhicule vide, y compris cabine et châssis, est de 9.500 /-y. Le jioids en charge correspondant à un nombre de 80 voyageurs à 70 /lÿ, soit 5.600 /ig, est de 9. 500 -|- 5 .600 = 1 5 . 100 Comme l’inclinaison du chemin de roulement sur l’horizontale est de 54°, 3 5' dont le sinus est 0,81^, ce poids se réduit à 15.100X0,815 — 12.300 kg. L’efïorl hydrauliipie théorique pour soulever la cabine est donc, d’après ce que nous avons dit jilus haut : 12.300x7 = 86.100 kg.

F]n pratiijLie, cet effort a été diminué au moyen d’un contrepoids jiesant 13.300 kg ipii roule sur une voie spéciale. Ce contrepoids est relié â un moutle à trois brins dont le garant vient s’attacher au véhicule.

L’etîorl du contrepoids est par suite de — ^^^ = 4.500 kg, et comme sa

voie est inclinée et parallèle à celle du véhicule, cet effort se réduit à 4. 500X0,81 5 = 3 .670 kg.

En outre, le poids jiropre d<‘S masses mobiles du moteur hydrau- liijue vient encore en déduction de l’etîort moteur. Ce poids, qui comprend celui du chariot motjile et du piston moteur avec ses tiges, se déplace sur un chemin dont l’inclinaison est de 61°, 20', laquelle a un sinus de 0,877. D’^>tdion de ce poids se réduit donc à 20.180x0,877 = 18.200 kg, abstraction faite des résistances passives.

L’elTort moteur théorique, nécessaiie pour l’ascension de la cabine est ainsi de 7X (12.300 — 3-670) — 18.200 = 42.210 kg.

Pour produire la descente, on ulilist* le poids du véhicule, qui doit vaincre d’une part l’action du contrepoids, et, d’autre jtart, celte des masses mobiles du moteur.

D’ajirès ce qui jirécède, l’ascenseur comprend :

I® Le moteur bydraulique (voir fig. 11), composé d’un grand cylindre et d’un piston dont les tiges sont reliées à un fort palan inoullé à 7 brins. Le garant de ce moulle est renvoyé vers le véhicule par des poulies de renvoi et d’inlle.xion [lortées par des charpmiles situées au premier étage.

ASCENSEUH OTIS DU DIE1EI{ NOliD

67

A ce cylindre est adapté un distributeur commandé du véhicule par l’intermédiaire d’un servo-motcur.

2® Le contrepoids, roulant sur une voie s|)éciale, et faisant j)artie d'un moulle à trois brins, dont le garant va s’attacher à la cabine, après

Fip. 11. — Ensemble de PHScenseur Otis transformé.

avoir passé sur des jioulies üxées sur les charpentes dont nous venons de parler.

3® Le véhicule, avec son chAssis, sa cabine, ses appareils de manœuvre et de sûreté et sa voie de roulement. Leur ensemble constitui* la partie essentielle de la modilication fjui a i*te laite en vue de I Expo- sition de 1900.

08

LA TOI H EIFFEL EN tî)00

. • § 2. — Moteur hydraulique. Appareil funiculaire.

Le cylindre liydrauliquo en fonte, qui est le même que celui de l’ancien appareil (voir 121, mesure 0,965 )/t de diamètre intérieur et 12,67 iu de lon"iu‘ur totale. 11 a 50 i/tm d’épaisseur, et est formé de cinq tronçons assemblés par brides et boulons. Le haut et le bas du cylindre communiqiuMit }iar une tubulure, à la partie inférieure de laquelle se trouvent le distributeur et son sei’vo-moteur.

L’ensemble du cylindre rejiose sur une forte cbarpente inclinée, d(‘ 6r sur l’horizontale, et qui a environ 40 111 de longueur. Elle est ancrée sur le massif des fondations du pilier, et elle sert en même temps à supporter la voie de roulement du chariot de moullage.

Le piston ci‘eux en fonte est à garnitur(^ d(> coton suift‘é. 11 est muni, sur ses deux bords et sur la périphérie, de deux obturateurs (|ui viennent aveuglei' partiellemcmt aux extrémités de course les oritices d’admission et d’évacuation, alin d’amortir la vitesse.

Le piston porte deux fortes tiges en fer de loB tnm de diamètre, de 1 1 )/i environ de longueur, reliées à leur j»artie supérieure au chariot mobile du moullage.

Nous avons fait observer déjà dans la description sommaire de l’aj»pareil (page 27) cpie ces tiges ne travaillent jamais qu’à l’extension, mais j)Our éviter néanmoins (ju’elles ne llécbisscnl sous l’action de leur poids propre, on a installé, pour les soutenir, un support mobile qui vient se placer sur la moitié de la longueur abandonnée. A cet effet, ce snp[)ort est relié par une tige à un deuxième piston logé dans la moitié supérieure du cylindre et laissant j)asser librement les deux tiges du j)iston principal (jui l’entraîne dans sa demi-course supérieure. Le piston support soutient les tiges à l’intérieur du cylindre, quand le piston principal est en bas. A la tin de la course, c’est le support mobile qui soutient les mêmes tig(\s à l’extérieur.

Nous avons vu dans cette même d(‘scrij)tion que la pression bydranlifjue agit seub'inenl à la [)artie snpérieni’e, de sorte que le vébiciib' monl(‘ quand le piston descend et inversement. (A's mouve- ments soûl ol)l' mis à l’aidr d’un disiribiilenr placé à la partie inférieure

ASCENSEUR OTIS DU l‘ILIEK NORD

69

du cylindre el intercalé sur la conduite de communication entre les deux extrémités de ce cylmdrc. La description et la manœuvre de cet organe

l,Cab.ncda«\ec«'>'>

dans U dessin

de le faire

_

Vô-^pisuo

4;üOL)(f^w üaes, pistîa

*^«/wtssiéredusapp‘ v^des liges du p(ston

, o^'ûi.lrdltfiïttaUpouln cylindre eiporiantles Q '>«i«rt5 du support des '.!]cs du piston

U du c^liodre

«t .du support des ü^es lion

lUppori des tiges dupislon msaposiiion cxircrae

iston 'Celte position extrême coiTtspond i la Cabine amvee au bas de sa course* au Rftz de Ch**)

MUretoise de la poutre du ejimdre

SuDooTt des liqes du piston ( Ce support reste daw celle posîüon pendant (pie le piston partourf ■' la parue inférieure de sa course )

«nfCcitcposiUon extrême correspond la Cabine arrA*ce an haut de sa coursç,au l**elaje

Poutre du^lmdre

1 en fonie

Fig. 12. — Coupe JoiKjitiidiiialc du cylindre Otis.

sont Vlonnées en détail dans l’annexe de cet ouvrage. Nous ne donnons ici que le principe de l’appareil.

70

l.A TOUR EIFFEL EN 1900

Le distributeur (voir le schéma fig. 13) est formé par un corps cylindrique à l’intérieur duquel se meuvent deux pistons dont l’un P, à la partie inférieur»', forme obturateur et dont l’autre P', à la partie supé- rieure, d’un diamètre un peu plus grand, sert à faire mouvoir le premier

1

auquel il est n'lié. Le piston obturateur P [se [déj>lace devant la tubulure inférieure du cylindre moteur, et il j>eul être mis soit devant cette tubulure, soit au-dessus, soit au-dessous. On lui fait occuper ces diverses positions à l’aide d’un servo-moteur commandé du véhicule même par un câble de manœuvre. Le servo-moteur permet de mettre la face supé-

ASCENSEl I{ uns I)ü IMLIEU NOlU)

71

rieure du piston P' en communication soit avec la pression, soit avec la décharge, ou de l’isoler complètement.

Dans le premier cas, le piston obturateur descend et l’eau en dessus du cylindre moteur passe au-dessous, le piston moteur de ce même cylindre monte, entraîné par la cabine qui descend.

Si, au contraire, dans le deuxième cas, on fait remonter l’attelage des deux pistons du distributeur, en mettant à la décharge l’eau de la partie suj)érieure du piston P', on produit la descente du piston moteur; la partie inférieure se trouve mise ainsi à la décharge, tandis (pie la partie supérieure supporte la pression de l’eau. >

Enfin, si le piston obturateur du distributeur se ti’ouve [ilacé juste en face de la tubulure inférieure du cylindre, comme la figure le représente, l’eau est emprisonnée, et aucun mouvement n’a lieu ; c’est l’arrêt du véhicule.

La manœuvre du servo-moteur est faite du véhicule au moyen d’un petit câble sans tin, qui permet d’agir sur un système de levier placé sur le servo-moteur.

Le cylindre moteur est pourvu d’un organe de sûreté. C’est un distri- buteur placé à la jiaidie supérieure du tuyau de communication avec le haut du cylindre. Il est destiné à arrêter le mouvement d(‘ la cabine, quand le conduct('ur se trouve dans l’impossibilité de le faire. Un surveillant, placé sur une petite plate-forme couverte, est à poste fixe pour faire, en cas de besoin, cette manœuvre. Elle était commandée primitivement d’une façon automatique j)ar un servo-moteur spécial (pii a été supprimé. La description de cet organe est également donnée en détail dans l’annexe de cet ouvrage (voir fig. 12).

L’appareil funiculaire jilacé au-dessus du cylindre est formé par un grand palan comprenant une paitie mobile et une partie fixe.

La partie mobile est un chariot de 6,50 m de longueur, sur 2,45 m de largeur, roulant au moyen d(“ 4 galets sur une voie spéciale portée par la charpente de support du cylindre (voir tig. 14). -Le chariot porte 6 poulies de mouflage de 1,50 rn de diamètre. ■,

La partie inférieure est reliée aux deux tiges du piston moteur au moyen d’un foi't palonnier triangulaire.

La partie fixe comprend 6 poulies attachées à la charpente et 2 poulies de renvoi des garants. L’ensemble des poulies mobiles et des poulies fixes,

72

LA TOUH EIFFEL Ei\ 1900

sur lesquelles s’enroulent les câbles moteurs, constitue le inoullage à 7 brins du système.

Los câbles attachés au châssis du véhicule sont au nombre de 6, divisés en deux groupes de 3, {>lacés de cba(jue coté du châssis. Sur les 3 câbles d’un groupe, deux se rendent au moufle moteur, après renvoi sur des [)Oulies placées au premier étage sur une charpente spéciale. Le troisième se rend au contrepoids. Il va donc en tout 4 câbles moteurs et 1 câbles de contro|)oids. Chacun des câbles moteurs 023 m?7i de diamètre et pèse 1,7 />r/ au mètre courant. Il est formé de 8 torons de 37 fils de 0,9 nwi de diamètre. L«‘s câbles de contrepoids ont 29 mm de diamètre,

ptnpu Gift. A K4

il; AA'

1 900IM .

••tu lor wn «i«ni

.Z0r«9«i tTL4 2 /

Fig. 1/,. — Klévalion et vue ou plan du inoutlage ù 7 Jjrius.

pèsent 2,7 /lYj au mètre courant et sont formés de 8 torons de 37 fils de i,i mm de diamètre.

Les 2 paires de câbles moteurs arrivent de chaque côté du palan, sur lequel ils s’enroulent 7 fois. Les dormants s’attachent tous les quatre sur un palonnier d’équilibre porté par l’extrémité supérieure du chariot.

Dans l’ancienne installation, le inoutlage était à 12 brins, et l’attache du dormant se faisait sur le même palonnier, qui était relié â la partie li.xe de la charpente.

Les jioulies de renvoi du jiremier étage sont installées sur une char- pente spéciale. Elles sont au nombre de 6; deux grandes poulies de 3 m de diamètre, à 3 gorges indépendantes, recevant les deux groupes de 3 câbles venant du véhicule, et quatre autres poulies de 1,30 m de diamètre pour le

ASCENSIU II OTIS DU I‘IL1ER NORD

TA

renvoi des deux câbles de contrepoids. Celte charpente (voir 15) porte encore 4 autres petites poulies pour le renvoi du câble sans tin de manœuvre.

Fig. i5. — Schéma de la charpente des poulies du étape : Elévation et plan.

Enlin les câbles, dans leur parcours, sont guidés par des poulies d’inflexion lixées à la Tour.

§ 3, — Contrepoids.

Ce contrepoids, nous l’avons vu, a pour but de diminuer Telîort hydraulique nécessaire en équilibrant une partie du poids mort de la cabine. La partie non équilibrée sert à produire la descente.

Le contrepoids est formé d’un Iruck chargé de gueuses en fonte, porté par 6 galets de 500 mm de diamètre, roulant sur une voie spéciale

10

74

LA TOUR EIFFEL EN 1900

Coupu AD.

Vue eu plau.

Fig. iG. — Contrepoids. (Kcholle : i/.'io,)

|)arall61o à celle du véhicule (voir lig. i6j. Le cliai'iot a 11,24 longueur et j)èse

13.500 /,//. Il porte à sa jiar- tie supérieure une poulie de moullage de 1,83 m de dia- mètre, posée à plat sur le chariot. Les deux càliles de contrepoids venant de la ca- bine sont mouflés 3 fois sur ce contrepoids au moyen de cette poulie, et d’une autre jioulie tixe placée sous le jiremier étage. La course du contrepoids est donc de

68,46 ^ , ,

^=22,82 tii. Le truck

3

est muni d’appareils de sû- reté, agissant dans h* cas d’une vitesse exagérée, ou bien dans le cas de la ruji- ture d’un câble.

L’arrêt est obtenu au moyen de coins s’enfonçant automal iquement au mo- ment du fonctionnement de l’appareil , entre une partie tixe du chariot et le cham- pignon du rail.

§ 4. — Véhicule et voie.

Le véhicule et sa voie de roulement ont été complè- tement changés jiour l’Kx-

ASCENSEUR OTTS DU PILIER NORD 75

TpJi d>_aer.de 1%

Siirface (hiplani:her4'.68f»3,ll66

Poste de manœi

I3S.2

P’erà U 2 15 «77 découpé cl formani crémaïUcre double

^culeiwnüqiifidÆui de raccensem'

de redrecscTuent

Fig. 17. — Coupe par ï axe du véhicule. (Krhplle : i /5o.)

76

LA TOUR EIFFEL EN 1900

position de 1900, On a adopté pour ces derniers le système que la Compagnie de Fives-Lille a employé dans les ascenseurs des pii iers Est et Ouest. La voie, entre autres, est constituée de la même fa^on que pour les ascenseurs ci-dessus, et porte une crémaillère double en acier fixée au rail.

Le châssis du véhicule diffère légèrement de ceux des piliers Est et Ouest. Quant à la cabine, elle est unique, et son appareil de redressement a été supprimé. La cabine est lixée au châssis d’une manière invariable (voir tîg. 17). La cabine, à un seul étage, est construite en tôle d’acier et peut contenir 80 voyageurs, c’est-à-dire le double de ce qu’elle contenait précédemment; on utilise ainsi la réduction de la course à moitié de ce qu’elle était dans la première* installation.

Le châssis porte à la partie inférieure le poste de manœuvre avec son volant de mise en marche et son levier à main commandant le déclan- chement des freins de sûreté.

L’appareil de mise en marche, qui est celui de l’ancien ascenseur Otis, est décrit en détail dans l’annexe à lacpielle nous nous reporterons.

Les parachutes sont ceux dont le principe et la description générale ont été donnés au chapitre des ascenseurs F’ives-Lille. Comme ces derniers, ils peuvent être utilisés à faire mouvoir le véhicule et à l’amener à la station la plus voisine du point où, par suite d’un arrêt intempestif, il serait resté accroché à la voie.

Dans ce cas, la force motrice est empruntée à des canalisations d’eau sous pression longeant la voie et auxquelles le véhicule peut être raccordé au moyen de tuyaux souples. Cette eau provient, soit du réservoir du deuxième étage pour les basses pressions, soit d’un petit accumulateur placé au pied du chemin, pour les autres pressions.

L’eau qui alimente l’ascenseur provient d’un réservoir de 30 de capacité logé dans les caves du Pavillon central au deuxième étage. Elle est refoulée dans ce réservoir par deux pompes du pilier Sud. Le cylindre moteur est relié au réservoir par une conduite de 250 mm de diamètre, descendant le long de la poutre de l’ascenseur et munie, en haut et en bas, de vannes d’arrêt.

L’eau d’évacuation du cylindre est amenée dans un réservoir placé au fond du pilier, et dans lequel plonge le tuyau d’évacuation. La dif- férence de niveau entre l'eau du réservoir d’alimentation et celle du réser-

ASCENSEUR OTIS DU IMUIER NORD 77

voir de décharge est de 120 m. (>e chifTre est la mesure de la valeur de la pression par centimètre carré sur la surlacc supérieure du |>iston. Du réservoir de décharge, l’eau se rend par une conduite dans un hac ])lacé sous le plancher de la salle des machines, d’où elle est reprise par les [)ompes, et refoulée au deuxième étage.

§ 5. — Fonctionnement et marche de l’appareil.

Le véhicule étant à l’arrêt en bas d(* sa course, le conducteur manœuvre le volant de mise en marche. Le câble sans lin de manœuvre agit sur le servo-moteur du distributeur dont le piston obturateur monte. L’eau de; la partie inférieure du cylindre est mise à l’évacuation, tandis que la pression agit sur la face supérieure du piston qui fait descimdre ce dernier, et la cabine s’élève pendant (jue le contrcj)oids descend. Pour j)r(jduire l’arrêt, le conducteur ramène, au moyen du crd)le, le piston obturateur du distributeur, en regard de l’orilicc inférieur du cylindre; l’eau cesse de circuler et il y a arrêt de l’appandl.

En faisant descendre en dessous de cet orifice le pistou du distribu- teur, le conducteui' produit la dcscentt*. L’excès de j)oids de la cabine fait remonter le chariot de moullage et le contrepoids, l’eau en dessus du piston moteur j)asse au-dessous, et l’eau en pression, (|ui continue à aflluer, fournit le volume correspondant à la section des deux tiges. La surface supérieure du piston, sur laquelle l’eau en j)ressiou agit, est :

Surface du pistou, diaiuèlre <)T)r) mm cm'

.Moins surface des n liges, diaiuèlre 108 mm i8.’t,îî2

Surface active 7.ido,(io cm'

La course du piston est de 9,78 m.

Le volume d’eau déjiensé pendant la course descendante du piston est donc de 9,78x0,7130 = 6.973 /.

La pression théorique par centimètre carré est de 12 /iv/, mais il faut tenir compte des pertes de charge, qui s’élèvent è 3 kg environ pour la vitesse de 1,50 »?, ce qui réduit la pression effective à 9 kg. Le ti’avail dépensé pendant la course est donc de

().()7.'^ X 9 X 10 = (>27.070 kgm.

78

LA TOUR EIFFEL EN 1900

Le travail commercial utile correspond à l’élévation de la charge de 8o voyageurs à 70 /.vy, soit 5.600 kg, depuis le sol (cote -{- 36,50) jusqu’au premier étage (cote 4" 9Li 3)1 c’est-à-dire sur une hauteur de 54,63 m.

Il est donc de 5.600x54,63 = 305.928 kg et le rendement com- mercial de ;

805.928

(>27.570

49 P-

100.

Le rendement pour l’ancienne installation était de 44 p. 100, en comptant 50 voyageurs élevés au deuxième étage. On peut donc dire que les transformations de cet appareil ont amélioré son rendement.

La marche de l’ascenseur a été parfaite et durant toute 1a période de l’Exposition, il ne s’est pas produit un seul arrêt. Certains jours de fête, on a pu réaliser 15 voyages à l’heure avec 80 personnes, ce qui repré- sente 1.200 voyageurs élevés dans ce laps de temps, à une vitesse de 1,25 in à 1,50 ni environ.

Nous donnons dans l’annexe placée à la tin de cet ouvrage, cha- pitre II, les données numériques et les calculs relatifs à cet ascenseur.

§ 6. — Dépenses de la transformation.

Les dépenses occasionnées par ces transformations ont été les sui-

vantes :

■Montant <lu marché à forfait de Fives-Lille ^(>. 200,00 fr

Fourniture suppléinentaire des grandes poulies de renvoi .... i2.9(‘>o,oo

Pièces accessoires 2.0.55, 20

Charpentes en fer pour supj)ort des poulies 7.(49,05

Accès à la cabine 8.591,90

Main-d’œuvre de montage 8.480,80

Réservoir du 2® étage 5.,4o5,8o

2 pompes d’alimentation Worthington . . 29.240,00

Poulies du mouflage 1.892,20

Câbles 2.77.5,50

Maçonnerie et dallage 1.2.87,18

Divers 1.010,20

Total 121.997,88 fr

Ces dépenses d’installation, de même que pour les ascenseurs Fives- Lille, ne comprennent pas les dépenses spéciales effectuées à la salle des machines non plus que celles communes à l’ensemhle des ascenseurs.

CHAPlTRi: V

ASCENSEUR VERTICAL DU SOMMET

Le principe de cel ascenseur destiné à élever les voyug('urs du deuxième étage au sommet a été exposé p. 29. L'apj)areil primitir, cons- truit par M. Edoux, a subi pour l’Exposition de 1900 (pielcjues modifica- tions en vue de remédier à ses défauts et de le rendre capable' de ti’ans- porter un plus gi*and nombre de voyageurs, soit 80 au lieu de 65, et aussi d’augmenter la vitesse d’asce'iision, de manière à réaliser 10 voyages à l’heure au lieu de 7.

Les modifications emt porté surtout sur la canalisation générale, dont la section a été augmentée pour diminuer les jeertes de charge, et sur les deux cabines, qui ont reçu chacune une impériale permettant de recevoir jo personnes. En outre, h* parachute a été amélioré, en raison des nouvelles conditions de charges imposées à l’appareil.

Nous donnons ci-dessous la description d<‘ l’ap[)areil, tel <ju’il tonc- tionne actuellement.

§ 1. — Description générale.

L’ascenseur comprend dans so 1 ensemble : deux grands cylindres verticaux de 81,06 ui de hauteur et de 0,36 ni de diameti'e intérieur (voir fig. 18), à l’intérieur desquels se meuvent deux plongeurs de

80

LA T O U II KIKKEL EN 1900

même lonij^iieiir, doiil les cxtivmilés supérieures sont reliées par articu- lation à un fort palonnier [)lacé sous la cabine A. L’eau en pression, pro- venant (l’un réservoir [>lacé au troisième étage, peut être introduite, au moment do l’ascension, dans les cylindres par deux distributeurs, placés à l’étage intermédiaire; ils permettent également l’évacuation de l’eau, au moment de la descente, dans un deuxième réservoir placé à ce même étage.

La cabine A est reliée à une deuxième cabine B, jiar quatre câbles plats qui, partant de la cabine A, sont dirigés vers le haut de la Tour, où des poulies les renvoient vers la cabine B, laquelle lait équilibre à la pre- mière A.

Au moment où l’eau en pression (>st admise dans les cylindres, les plongeurs montent en soulevant la cabine A, depuis l’étage intermédiaire jusqu’au sommet, tandis que la cabine B descend de l’étage intermédiaire au deuxième. Au fur et à mesure que les plongeurs sortent de l’eau, l’action de leur poids augmente, mais celte augmentation de charge se trouve équilibrée par le développement des câbles {)assant du côté B, et dont le poids a été calculé j)Oiir que l’équilibre ait lieu en un point quel- conque d(‘ la course.

Si au contraire, la cabine A étant au sommet, l’on fait évacuer l’eau des cylindres, les (hmx cabines parcourent des chemins inverses, et les [)longeiirs chassoni l’eau par leur poids dans h* réservoir d’évacuation.

En résumé, le voyage du deuxième étage au sommet se fait en deux parties : d’abord du deuxième à l’étage intermédiaire, dans la cabine B; à ce moment, les voyageurs passent dans la cabine A et etïectuent ensuite la deuxième partie du parcours, de l’étage intermédiaire au sommet.

Les vitesses de marche diffèrent suivant les charges respectives des deux cabines. Mais (juand ces dernières portent le même nombre de voyageurs, la vitesse moyenne de montée ou de descente des pistons moteurs est de 0,90 m environ.

§2. — Cylindres.

Chacpie cylindre est constitué par 1 5 tronçons, en tôle d’acier de 10 mm d’épaisseur, cintrée et rivée; ils sont vissés les uns sur les autres.

813

11

82

LA TOI l{ EIFFEL Ei\ li)00

Fig. HJ. — l'Iaii cl coupe vci ticalc de la tclc d'un cylindre.

211 acier coulé qui s’appuie, par riutcriuédiaire de [loulres, sur l’ossalure Je la Tour (voir lig. 19). Les cylindres se trouvent ainsi suspendus. Le

L’extrémité supérieure des cylindres est rivée à un robuste chapeau

Couvre jpmts.riyM surl^hape

Çhajie

CoulisseftïuJÊ J(L-12_

Palonmer

.3^0.

. Sp_ .

Cha^eau^d 'a II3 çhe. du cylindre

ASCENSEUR VERTICAL DU SOMMET

83

chapeau est surmonté d’une tôtc' en fonte, (jui porte la tubuture (ramenée de r('au, et qui reçoit le cuir embouti qui forme joint. Les tètes primitives, qui donnaient lieu à une tro{) faraude perte de charge, ont été remplacées en 1900 par deux autres ayant une section plus grande et une forme plus rationnelle, afin d’éviter que le liquide frappe normalement les parois du plongeur (voir tig. 20).

big. 20. — Coupe horizontale de la tête du cylindre par l’axe de la tubulure.

Les tubulures des deux tètes sont réunies par un tuyau en i-elalion avec les distributeurs.

Les plongeurs ont un diamètre extérieur de o, 3 2 m et une longueur de o,(Si m. Us sont articulés à finir sommet, par une chape en acier, sur un palonnier en t(jle et cornière, dont le mi- lieu porte la cabine par

Fig. 21. — Colonnes-ijiiides des /dstons.

l’intermédiaire d’un axe en fer. Ce système d’articulation a pour ellet d(‘ soustraire fi‘S voyageurs à l’inlluenci' des légères variations «pie peut pro- voquei' dans la vitesse des deux pistons l’inégalité des trottements dans

8i

LA TOLR KIFFEÎ. EN 1900

los <rarnilnr('s. (;iia(jiie piston est constitué par treize trot^'ons d’acier, vissés bout à bout et roruiés d'une tôle de 8 mm d’épaisseur. A leur partie supérieure est adai)tée une tète en acier, recevant l’axe rpii relie le piston au palonnier.

La |>artie in(éri(*ur<‘ <‘sl (oi*mé(' j)ar (juatia* tronçons en fonte, qui ont |HM-inis d(> donner aux ])istons b‘ poids nécessaire j)our assunu’ la des- cente. (diaqiK' jdston pèse /y.

Sur toute la bautiuir de sa course, chaque ploiureur a été mis à l’abri du vent, au moycMi d'une colonm* creuse ni fonte, présentant une rainure

jiour !(' jiassa^e du palonnier. La partie intérieure di' la colonne est munie, di* distance en distance, de jiortéi's dresséi*s, sn’vani de guidage au plongeur (voir lig. 21).

3. — Distribution.

.Ainsi (jue nous 1 avons vu, ! eau en |)ression, servant à actionnn' b*s jilongeurs, provient d’un résn’voir placé au sommet de la l'our.

b.lle est refoulée dans ce résn'voir jiai’ trois pomjies du jiilier Sud, qui aspirent dans le réservoir de décharge' de l’ascenseur jdacé à l’étage intei mediairi'. La distance verticale entre les deux réserveiirs étant

ASCENSKIK VEUT ICA L DU S()>LMET

85

environ de 8o celte liantenr est celle à la([uell(‘ reroulenl effectivement les j)oni[)es, ahslraction laite des pertes de charge.

Le réservoir du sommet est relié, par une conduite de 250 aux deux disiribuleurs placés à l’élage intermédiaire.

Celle conduite, posée (m 1900, a remplacé l’ancienne conduite, qui

Fii^. 23. — \'tio en plan de In Itiynuterie de distrihiition ii l'elinjo intermediaive.

n’avait (|ue 200 tnm, et (|ui donnait une j)erte de (diai'ge trop grande.

A l’étage intermédiaire, elle se divise en deux braucliemenls, l’un qui descend au pied de la 'l'our, pour le refoulement des pompes, l’autre (pii se dirige vers les deux distributeurs (voir üg. 22 et 23).

Enlin, du réservoir de décharge part la conduite d’aspiration de 150 mm, allant aux ponqu's du pilier Sud.

Chaque distributeur est formé par un corps cylindrique en fonte

86

I

LA TOUR EIFFEL EA 1000

I — I

l'ip. 2i. — Distributeur [coupes horizoutulo et verticale).

dans !e(|iioI se déj)lace un double pislon ci‘eux (M|uilil)ré fvoir fig. 24). L»‘ cylindre porle trois tnlm- Inres : celle du liant correspond à l’admission de l’eau venant du réservoir sujiérieur, celle du bas à l’évacuation de l’eau se ren- dant au réservoir de décharge intermédiaire, et celle du milieu aux deux cylindres moteurs (voir scb'éma, (ig. 25).

Pour obtiMiir la communica- tion des cylindres moteurs soit avec l’admission quand on veut ju-oduii'e la inontéi' des plongeurs, soit av(‘c l’évacuation [lour pro- duire la descente, il suriit d’abais- ser ou d’élever le piston double. Dans la jiosilion intermédiaire, la tubulure qui corresjiond aux cy- lindres moteurs est obturée, et il V a ai’rôt des cabines.

Le mouvement d’abaissc*- ment ou dYdévation du piston creux est obtenu au moyen d’un levier à secteur denté, mis en mouvement par un système d’en- grenage (voir fig. 26). Un volant placé dans la machinerie des dis- ti'ibuteurs et sur leur arbre de commande, jH’rimd cette ma- no'uvre à la main. Kn outre, un câble sans lin à deux brins longe le chemin de la cal)ine A, et peut être saisi de l’intérieur de la cabine ]>ar le conducteur. Lu

ASCENSEUR VERTICAE OU SOMMET

87

tiraiil dans un sens ou dans ranli-c, le conducteur met en mouvement l’arbre actionnant le levier à secteur denté. Ce mouvement s’obtient par

yirrct

’ldwppeinent

Montée JJcscenle

l'i". -.îu. — Schémas dos positions du distributeur.

iclijppement

■ô

l’intermédiaire d’une ci-émaillère fixée à l’extrémité de l’un brins du câble et qui engrène avec un j)ignon de l’arbre de L’extrémité de l’autre brin porte un contrepoids d’équilibre.

des deux manœuvre.

88

LA ÏOl U EIFFEL E> l'JUO

La manœuvre des distribuleurs est conimenc('‘e ])ar le conducteur de- là cabine A, et elle esl termiiuV par le surveillant de l’élage intermé- diaire, qui agit sur le volant V.

Les dislrilmleurs peuvent marcber indépendamment riin de l’autre. Les jours de grande arilmmce, on met les deux distributeurs en marche, ce (jui permet une jdus grande vitesse, mais en semaine, où raflluence est moindre, un s(uil distributeur assure le servic(\

4. — Cabines et câbles.

Lbaque véhicule comprend une cabine proprement dite et une imjiériale.

Les cabines métalliques et leurs impériales sont semblables pour les deux vébieules (voir tig. 27). Elles sont muni('s de fenêtres et de quatre j)ortcs de 1,10 m de largeur, (|ui j)ermett('nt le passage facile de deux personnes de front, ce qui rend plus rapides les opérations d’embarfjuement et de débar(piement, ainsi que récbange des voyageurs à l’étage intermédiaire.

Les impériales ont été constituées d’une façon fort simple, par un robuste garde-coi'ps monté sur le l)ord du plafond des cabines, (pii a reçu un léger panpiet en sajiin. Des tentes mettent les voyageurs à l’abri du soleil.

Les deux cabines ont un poids lég('‘rement dilTérent, tpie nous résumons ci-dessous :

CAIÎINK .V CABINK H

Caisse et palomiier (t.ooo hrj é.ooo kfj

tinpériale i.5oo i.Cmh)

Lest .‘L'|0() »

Paracliule coniplel » 8.100

Total lo.poo /.V/ 10.700 kcj

Les deux véhicules sont reliés l’un à l’autre par quatre câbles jilats, passant sur huit poulies de renvoi au sommet de la d’our. Aux extrémités du palonnier de la cabine A sont attachés, [lar l’intermédiaire de chapes, deux câbles cpii viennent aboutir sur le [ilancber bas de la cabine 13 au moyen de deux tendeurs. Les deux autres câbles sont tixés d’une part

l

f'

»

d'èvacuation

Tu^au diyaçuatiQA, ^

Fuseau hélicoidd de l'ancien para chu te

jü-’ÇaiiJiébcfliial de ancien parachme

y Z Vue de face

y Z Coupe veriicale ef

V2 Coupe T^onzoutale a b Vz Coupe horizontale c d

Fig. 27. — Cabine contrepoids U, avec son parachute complet.

12

90

LA TOÜK EIFFEL EN 1900

sur les poutrelles du plafond de la cabine A au moyen de deux tendeurs, et d’autre part, au moyen de chapes, à un palonnier articulé sur le plafond de la cabine 13 et semblable à celui de la cabine A. Chacun des quatre câbles est formé de deux parties. La première comprend la lon<Tueur qui à chaque voyai^e j)asse sur les poulies de renvoi du haut : c’est le câble d’enroulement. La deuxième, située du côté de la cabine B, com- prend la longueur (jui ne s’enroule j)as sur les poulies : elle constitue le câble d(‘ suspension.

Les câbles d’enroulement servent en même temps à équilibrer le déplacement d’eau des pistons. En effet, 1a pression hydraulique sur les pistons diminue au fur et à mesure de leur sortie des cylindres, et par suite la tension que le poids de ces pistons exerce sui‘ les câbles s’accroît de celui de l’eau déplacé.

L’accroissement de [toids [>ar mètre est ainsi égal au poids d’eau occupé par un mètre de longueur des plongeurs. Comme chaque plongeur

a 0,3.: de diamètre, ce poids est 2X

71X0,32

160,8 /•//. Ür, comme

les câbles d’enroulement situés au-dessus des pistons passent du côté opposé, ce (jui double leur action, ces câbles, pour former un exact

contrepoids, doivent (leser dans leur ensemble '^°’^ = 8o,4 /,y par

mètre, soit 20,1 />g pour chacun.

11 n’en est pas tout à fait ainsi. Chaque câble pèse seulement 18,60 Z’^. Lors du remplacement des câbles jirimitifs, nous avons regretté de ne pouvoir augmenter leur section par suite du défaut d’espace dans les colonnes de guidage.

Après graissage on peut admettn* un poids de 19 /y en service. Ce défaut d’é(juilibrage se traduit par des variations de vitesse dans la marche des jilongeurs, variations auxcjuelles viennent se combiner celles dues aux jtertes de cbai'ge.

Cbaijue câble d’enroulement a une largeur de 0,20 m et une épaisseur de 32 7nm; il est formé de 8 grelins, de 4 aussières, de 4 torons de 19 lils en acier doux de i m))i de diamètre avec couture double de 3 torons de 4 fils n® 14 recuits. Le nombre des fils est de 2.432, donnant une section de 1.909 mm' correspondant à une résistance de 220.000 !> g

environ.

ASCENSKUR VERTICAL \)V SOMMET

91

Les câbles de suspension sont plus légers. Chacun pèse 11,281 /,f/ au mètre et 12 /,(/ après graissage. Il est formé de 12 aussières de 4 torons de ii fils de 1,5 nun de diamètre, avec âme en chanvre, réunis

Fig. 28. — Poteaux-guides des câbles du côté de la cabine B entre Tétagc intermédiaire

et le sommet.

par une couture de 2 torons de 12 üls de 2 mm de diamètre. Le nombre des fils est de 528, donnant une section de 934 mm\

Les câbles de suspension sont reliés aux câbles d’enroulement jiar quatre chapes de réglage, qui servent en même temps à les guider dans leur course. Les câbles du côté de la cabine H sont abrites, depuis l’étage intermédiaire jusqu’au sommet, dans des caissons métalliques à

92

LA ïOrn EIFKLL EN 1900

treillis, munis do deux glissières, dans lesquelles coulissent les chapes de réglage (voir lig. 28). De l’élage intermédiaire au deuxième, les cables sont enrermés dans des colonne en fonte, qui servent en même temps au fonctionnement du parachute.

§ 5. — Parachute.

La cabine contrepoids H ('st munie d’un puissant parachute, qui a été amélioré en 1900, en raisoti des nouvelles conditions de charge imposée à l’appandl.

La cabine A n’a pas de parachute. On a estimé qu’en cas d’accident à la suspension, cette cabine, restant portée par les deux pistons hydrau- li(|ues, une chute grave n’était pas à craindre.

Le parachute de la cabine l>, dont l’ensemble est représenté lig. 27, comprend deux parties : le frein I>ackmann, qui existait en 1889, et un amortiss(nir hydrauli(pie (pii a été ajouté en 1900.

,\ la jiartie inférieure, la cabine porte extérieimmicnt un arbre vertical concentrique à la colonne de guidage correspondante. A cet arbre est adapté un fuseau tournant fou sur celui-ci, et muni sur son pourtour d’une sj)ire de vis à tilet carré; cette vis se déplace sur des spires de môme pas portées par la colonne de guidage, laquelle forme écrou pour ce fuseau.

Ouand la cabine descend à la vitesse normale, le fuseau est appliijué sur les spii’cs (b> la colonne par son poids jiropre, et se déplace en tour- nant comme une vis dans son écrou.

Si, jiar suite d’une rupture des câbles d’attache, le mouvement de dc'scente de la cabine s’accéb-re considérablement, un C()ue porté jiar celle-ci vieni coilTer la partie su])éricure du fuseau; ce dc'rnier, en effet, ne peut prendr(* (pie la vitess(* normale coi*respondant à l’inclinaison des spires, et se.trouve de ce fait l)ient(jt riqoini jiar la cabine portant le cône.

Il se jiroduil alors entre les deux C(Hies un frottement énergique (pii ne tarde jias à empêcher le fuseau de toui’uer, de sorte qu’en lin de compte la cabine reste suspendue sur les spires des colonnes de guidage.

Abu d’éviter que cet arrêt soit trop brus(jue. et que les spires elles-

A s Cf: N SEL R VER'IICAI. 1)1 SO.MMET

93

mêmes couhmiI riscjuc d'êlrc l)risées,on a interi>osé dans Iecoi'[)S du fuseau des rondelles llelleville formanl ressort.

L.e fuseau est séparé en deux parties : l’inférieure porte en saillie le lilet hélicoïdal ; elle est clavetée sur un arbre dont la rotation s’elïectue à la partie supérieure dans uiu' douille, et à la partie inféiâeurc dans une

icutiaj)

* Auache du rat» npcnwr lUpouirt «Itnaenparaehi

Atiidbe d<I|

« ]« pautrc

de

Tujm Icweuttea

1		1
			i

Coupe w» de la figure *27.

Coupe du fuseau et vue «Iti cylindre-liydrauliquo suivant AH.

l'iir. •>.<). — Pnrnrhiite de la cabine U.

crapaudine munie d’un ‘ijrain en acier; la partie supérieure, qui s’emboîte dans la première et qui repose sur des rondelles Helleville, c*st tournée en tronc de cène à sa partie siqiérieure, et jieut glisser le long d’un double clavetage jiorté par l’autre partie du fuseau, de manière à venir comprimer les rondelles Belleville.

L’emploi du frein Backmann présente une grande sécurité en cas d’une rupture de cAble, surtout si l’on admet qu’après la mise en contact

LA TOUR EIFFEL E?s 1900

91

des cônes de friction, la rotation du fuseau continue à se produire pendant un temps même très court. Néanmoins, pour l’augmenter encore et permettre à la puissance vive due à la chute d'être absorbée dans un temps j)lus long et de causer aux dilTérents organes une moindre fatigue, on a jugé utile d’ajouter à l’élasticité des rondelles Belleville, dont la course est de 8o mm seulement, celle d’un frein hydraulique d’une course de 900 mm. Cette augmentation importante de la course, qui au total est de 980 mm., diminue considérablement les efforts supportés par les organes d’attache du parachute au moment de son fonctionnement.

Le frein hydrauliijue est formé de deux presses placées symétrique- ment par rapport à l’axe du châssis portatit le j)arachute (voir üg. d’en- semble 27).

Chacune des j)resses com[)rend un j)iston plongeur de 100 mm de diamètre qui, en jiénétrant dans un cylindre alésé de 120 mm de diamètre, refoule le liquide dans un résc'rvoir ouvert è l’air libre en le faisant passer ]>ar une soupape (l’équilil)re munie d’un ressort.

Le piston de chacune des |)resses est üxé par une articulation à la poutre inféi’i<‘ur(‘ de la cai)ine (voir lig. 29). Le cylindre l'eposi' par sa lôt(^ sur une pièce im acier, la(juelle porte en même tfunps, au moyen d’un j)rolongement, le cône femelle du fus(‘au. Cette pièc(‘ est rivée entre les âmes d’une j)Outrt‘ en caisson entn'toisée avec la pouti‘(‘ de support d(‘S ci’apaudiiK's des fuseaux. L’ensemble fornu' un nouveau châssis parfaitement rigide.

Le châssis est suspendu au moyen de deux tringles de 50 mm de diamètre, fixées à une articulation par une chape poidée jiar la poutre inférieure de la cabine. Ces tringles, lors delà rentrée du jiiston, peuvent glisser dans l’appui inférieur de manière à le suivre dans son mouvement.

Un tuyau en acier relie le lias de chaque cylindia* hydraulique avec une soupajie d’évacuation placée à l’extrémité du réservoir.

Le claj»et de cette soupape a une forme |)articulière, de manière (pi’è une levée déleianinée correspondent une tension du ressort (d un débit donnés.

Le fonctionnement du parachute est jirovoipié, comme avant sa trans- formation, |)ar l'arrêt automatiipie des fuseaux à hélice dans les colonnes guides (!(' l’asciMiseur.

L’arrêt automaticpie .se pi-oduit lorsque, l'accéléi'ation de la cabine

ASCEA'SKUIl VERTICAL DFJ SOMMET

9o

devenant plus grande que celle du fuseau, les supports fixés à la cahine glissent dans les douilles en bronze inférieures et supérieures de ce fuseau; b' cùne de friction viiuit alors coilTer le cône siqiérieur du fuseau et arrête la rotation de ce dernier. Le fuseau devenant lixe, tout»* la cabine continue à descendre, les pistons pénètrent dans les cylindres, en chas- sant dans le réservoir supérieur le liipiide ipii les remplissait et (jue l’on force à passeï' par les soupapes d’évacuation, (ui créant une résistance (jui absorbe progressivement la fom^ vive. Les i-ondelles Lellevilie des fuseaux y concourent égaleimuit poui’ une certaine part.

Dans ce mouvement, les tringles de suspension descendent avec la cabine, è travers la jioufre supérieur!' du châssis.

L’accélération due à la chute du fuseau glissant sur son hélice est de 2,80 m au lieu de 9,81 m qu’il aurait en chute libre ; l’efïort sur les dilïerents organes, correspondant à rabsor[)fion de la puissance vive pour une vitesse de 5 m, ne dé[>assepas 21.000/-^ sur chacun des cotés de la cabine, effort pour lequel les divers organes ont été calculés.

§ 6. — Marche et rendement.

Les diverses modifications qui ont été faites à la distribution d’eau ont augmenté la vitesse moyenne des cabines, et l’ont portée à 0,90 au lieu de 0,77 m qui était celle de l’ancieune installation. Lu outre, les accès plus faciles des cabines ont pi'rmis d’accélérer les embarquements et débaiapiements de voyageurs. De C(‘tte fa<;on, on est arrivé à faire effectuer à l’ascenseur 10 voyages à l’heure, avec 80 voyageurs, dont 50 dans la cabine et 50 sur l’impéiâale, ce (pii représente 800 voyageurs montés dans l’heure.

La marche de l’appareil, ainsi modifié, a été excellente, et durant toute la [lériode de l’Exposition, il ne s’est produit aucun arrêt.

Le travail utile pour monter 80 voyageurs pesant cbacuii 70 />g à la hauteur sé^iarant le deuxième étage du troisième, est de 80 X 70 X 160,40 = 898.240

Le travail dépensé se calcule ainsi '.

La différence exacte de niveau entre les réservoirs d’alimentation et de décharge est de 76,50 m. La section totale des deux plongeurs est

00

LA TOUU EIFFEL EN 1000

de 0, 1608 et l(>ur course de 80,20 Le travail d’élévation des plon- geurs est par suite ;

1 .OoS X 7<').r)o X y,.

10

hgm

Le reiidciueul commercial est donc :

S(|8.'»V’

((srrrK*)!)

'N'.M

et il varie de o (cas où il n’y aurait pas de voyagcui’s transportés) à cette valeur de 0,91.

Pcmdant l’Ex[)osition de 1889, ce l’apport n’était ({ue de 0,74. Les modi- ditications (|ue nous avons faites à l’appareil lui ont donné le remarquable rendement (pic nous venons de calculer.

Nous donnons dans Fanne.xe |)lacée à la tin de cet ouvrage, cha- pitre 111, l(‘s calculs relatifs ù cet ascenseur et à son parachute.

viî 7. — Dépenses effectuées pour les modifications.

Les dépenses occasionnées pour les modilicalions de l’appareil ont été les suivantes :

Noinolle luyautorie cl seciciir <lc cninniaiido fr

Mollification des cabines

• — du paraelinle b. '117,80

Miiin-dVrnvre 5.;>8i,i5

(’-Ables nouveaux 7.751,1b

Une pompe de recliaiu^e Worlhin^lon ;>o.t)oo,oo

Divers 2'|3,.'|0

Total t)b.8o8,ii fr

Ces dépenses d’installation, d(* même ([ue pour les ascenseurs lMV(‘s-Lille et Otis, ne comprennent |>as les dépenses spéciales effec- tuées à la salle des machines, non plus que celles communes à l’ensenihle des ascenseurs.

CIIAIMilJi: VI

ESCALIERS

1. — Escaliers du rez-de-chaussée au premier étage des piliers Est et Ouest.

Dans les j)iles 2 el 4 (I^sl el Oiiesl) sont disposés des cscaliei’s droits de 1,20 m entre garde-corps, suspendus aux points solides de la construc- tion, (jui se trouvent à la rencontre des barres de treillis et des arbaléti’iei’s. Les escaliers sont formés par 347 marches en chêne de 0,23 >/i de largeur avec contremarches d(‘ 0,16 m de hauteur. De nombreux paliers rendent la montée très facile.

La hauteur totale de Tescalier ( 5^,05 ut) est divisée en trois paidies : 1“ le départ du rez-de-chaussée compris entre le rez-de-chaussée et l’entretoise inférieure du montant, soit 4,82 ui de hauteur; 2” la partie courante, comprise entre l’entreloise inférieure du montant et le bas du panneau 3, soit 44,00 m; y l’arrivée au premier étage comj>rise dans la hauteur du j)anneau 5, soit 7,23 ui.

La hauteur tolale de 44,00 m de la partie courante (pilier 2; a été sub- divisée en quatre éléments identiques de i i,oo;?i de hauteur corres[)ondant aux panneaux de la Tour, et séparés par des paliers au niveau des enti’e- toises sur lesquelles se fait l’assemblage des éléments.

Chacun de ces éléments a été subdivisé lui-même en trois jiarties séparées également par des paliers. Les deux premières montées vont de

!)8

LA Tori{ LIFFLL E.\ l'JOO

gauche à droite, tandis que la suivante revient de droite à gauche, de manière à ménager le passage de la cahine.

Les deux escaliers ont été modifiés à leur dépai't du sol, en raison de

;{(). — Scliciiia d'une révolution outre le sol et le étage. (I->lielIc : i loo.)

l’existence des accumulateurs des nouveaux ascenseurs, lesquels, jtendant leur course de montée, viennent occuper l’emplacement des anciens escaliers.

La volée de départ contourne l’emplacement des accumulateurs et j'i une hauteur d’environ 6 m vient rejoindre l’ancien escalier.

K s CA IJ K U s

99

^ 2. — Escalier du pilier Sud.

Cet escalier est destiné à la descente à pied des voyageurs du premier étage au sol et à la montée du premier au deuxième étage, la montée du sol au premier étage continuant à se faire j>ar les deux escaliers des piles list et Ouest.

I.,e nouvel escalier, dont la disposition générale est intéressante, est

Fig-, .‘{i. — Détail d’uiio travée do l’oscalier du pilier Sud.

C$qut M mr k

eitoieure «a grsM linon J.IO0Q 'jtHfiQir

établi entre les poutres de l’ancieu ascenseur Otis, sur lesquelles il s’api)uic en projetant à porte-à-faux les volées alternatives qui se contre-butenl Tune par l’autre.

11 est composé d’une série de révolutions dont chacune comprend une grande et une petite volée. La ligure 30 représente le schéma de l’une de ces révolutions.

Les paliers P, sont attachés aux poutres de l’ascenseur, dont l’écar- tement d’axe en axe est de 3,80 in. De ce palier part une petite volée abou- tissant à un palier 1\, extérieur aux poutres, dmpiel part la grande volée qui rejoint le palier' 1\ suivant, et ainsi de suite.

Doui' la partie du sol au pi'emier, l’escalier et les paliers ont 1,00 )/i de

L A TOT H KIFFLI. F.\ 1900

100

largeur et la grande volée j)orte un palier intermédiaire avec des contre- marches ayant une hauteur commune de 152,7 mm. Les marches sont en (diêne et garnies d’une bandelette de ter. Chacun des paliers en porte-^i- taux s’appuie sur le jtalier inférieur P^, d’abord par la petite volée, puis par une contre-fiche placée dans le j)lan du limon extérieur de la grande

volée. (Juant aux paliers P,, ils sont attachés directement sur les poutres de l’ascenseur (voir fig. 51).

Du sol au premier étage, il existe' 14 révolutions de 3,666 m de hauteur comprenant 24 marches, plus une volée de ilépart au sol de 21 marches, et une volée d’ai-rivée de 7 marches, soit en tout 364 marches.

Pour la jeartie du jiremier au deuxième étage, dont la largeur est de 1,50 //I (*t dont les grandes volées n’ont pas de paliers, les révolutions, au nombre de 15, ont également 3 ,666 de hauteur comprenant 24 marches de 152,7 //im; mais la largeur de celles-ci difTère suivant la position de la révolution sur le chemin. La volée de déj)ai‘t au premier étage comprend 14 marches et celle de l’arrivée au deuxième en comprend 7, ce (pii donne entre le premier et le deuxième 381 marches.

Le nombn' total des marches entre le sol et le deuxième est donc de 745.

Cet escalier nouveau l'emplace, en offrant beaucoup [dus de commo- dités, les anciens escaliers héliçoïdaux [ilacés dans chacun des piliers, lesquels ne sont [)lus accessibles au [uiblic.

CIIAIMTRE VII

INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES

Ces installations sont décrites par M. Henri Hesson, chargé spécia- lement de ce service, dans nne note (jiie nous re[)roduisons.

1. — Généralités.

L’énergie électrique absorbée par l’éclairage de i88y ü 1900 était |)roduite par deux dynamos Sautter-Lemonnier de 600 ampères à 70 volts, commandées par courroie et actionnées par deux moteurs à vapeur [)ilon compound, de 70 chevaux environ. Ln 1889, le phare et tes projecteurs étaient seuls électriques. A partir de 1890, l’éclairage électrifjue com- prenait les restaurants et ta plate-forme du premier étage, les escaliers, deux projecteurs et un phare.

En 1889, l’illumination était produite par dos rampes horizontales de gaz, j)lacées aux trois étages, mais ne comprenait pas les arêtes.

l’our 1900, l’Administration de la Tour décida de compléter l’instal- lation de la première plate-forme, d’éclairer le deuxième étage, les ascenseurs, leurs accès et les bureaux et d’adopter l’illumination électrique au moyen de lampes à incandescence munies de réllecteurs appropriés, garnissant toutes les arêtes de la Tour, du sol au sommet. Enlin, un projecteur très intense fut installé au troisième étage de la Tour en plus de ceux existant.

1Ü2

LA TOU U Kl F FEU EN inoo

En outre, pendant l’Exposition, des essais d’embrasements <'‘lec- triques furent faits au moyen de lampes à are ii projection verticale de bas

en haut.

L’installation complète comprit alors :

PUISSANCE

'i.;îoo lampes à incandescence de lo liouf^ies, pour l’illuminalion. 120.000 walls. 2.000 — — — pour r«*claira"e or- dinaire Oo.ooo

lanij)es à arc de H ampères par 2 en tension 1 i.52o

1 phare de 100 ampères 12.000

2 projecteurs de 100 ampères 2'|.ooo

t projecteur de i5o — 18.000

Total 25i.520 watts.

La tension adoptée aux lamjtes était de 120 volts avec une perte con- sentie de 10 volts dans les câbles; celle aux bornes des dvnamos était de 1 50 volts.

La puissance réelle aux bornes des dynamos était donc, jiour l’éclairage et l’illuminalion fonctionnant ensemble, de :

2.Ô1 .520 X l'T» 120

= 272.380 watts.

Les expériences faites sur les dvnamos do la Tour avant démontré

1 «/V

qu’un cheval sur l’arbre produit 660 watts environ aux bornes, la puissance mécanique absorbée par l’installation électrique à charge normale était de :

272.380 ,

='ii.s clievaux.

(>()()

En réalité, cette charge fut souvent dépassée, elle correspondait à ;

272.380 .

' = 2.090 ampères.

Or, souvent, les ampèremètres indiquèrent 2.200, 2.400 et même 2.800 ampères les jours de fêle.

Ces augmentations de charge provenaient de ce que de notables additions ont été faites à l’installation, en cours d’exploitation. Ainsi, pendant les principales fêtes de l’Exjmsilion, une partie des guirlandes de lamjtes à incand(\scence placées dans les arbres du Cdiamp-de-Mars

1 N S l’ A L L A ['1 ( ) A S E L I-: C I 11 I (J l !•: S

iu:i

rureiil alinienlécs par du courant venant de la Tour. Puis, de grosses lampes à arc, syslcune Hremer, au nombre de 4, une par pilier, furent installées à la première plate-forme de la Tour pendant le mois d’Octobre; chacune de ces lampes absorbait 50 ampères sous 130 volts. Knün, le courant fut fourni au.\ grues électrirpies de Mocomble pour la charge de leurs accumulateurs.

Deu.x installations électricpies furent également faites à la Tour et absorbèrent beaucoup d’énergie électrique. Tune surtout.

Pour remplacer les embrasements aux feux de Bengale, que le public avait admirés en 1889, puis plus tard pendant les fêtes russes, r.Vdminis- tration de la Tour décida l’installation de lampes à arc renversées éclairant de bas en haut. A cet ellet, 70 arcs de 35 ampères furemt installés sur la Tour; tout d’abord à partir du sol jusqu’à l’étage intermédiaire (entre le deuxième et le troisième), j)uis à partir du premier étage seulement. Ces lampes étaient munies de réllecteurs en placpié argent donnant un faisceau lumineux vertical légèi’ement divergent. Elles étaient placées à l’extérieur de la Tour, de façon (jue le faisceau lumineux vînt lécher la charjiente. Ces appareils ne furent mis en service qu’un petit nombre de fois.

Un cinématographe géant fut aussi installé sous la Tour, mais son écran en toile de 800 wP de surface ne put jamais résister à l'eflort du vent et l’exploitation en fut abandonnée.

§ 2 — Groupes électrogènes.

Les calculs préliminairc's avaient montré la nécessité d’installer des machines de 420 chevaux au moins de puissance pour le service éleclritpie. Par prudence, afin de j)arer à toute éventualité, cette j)iiissance fut doublée; il fut décidé que l’on installerait une usine de 840 chevaux, de façon à avoir toujours en réserve des machines de puissance égale à celles en mouvement.

A cet elfct, les deux moteurs à vapeur conduisant les anciennes dynamos furent restaurés et leur régulateur remplacé par un autre beaucoup plus sensible. Enün, pour gagner de la j)uissance et de la j)lace, les courroies furent sup|irimées et ces moteurs accouj»lés directement avec

1U4

I.A TOL ll EIFFEL EN 11) OU

des dynamos de 50 kilowatts chacune, tournant à 300 tours par minute. Les dynamos sont du type AB66 construit par MM. Sautter Ilarlé et C‘®; elles sont à (juati’e pôles, excitées en dérivation; leur induit en tambour à rainures est monté sur un croisillon en bronze claveté sur l’arbre. Les paliers de ces machines sont à rotule et à graissage automati(pie par bagues. Ces deux ensembles électrogènes sont destinés à rester à la Tour a|)i‘ès l’Exj)osilion, où ils feront le service de l’éclairage, les illuminations étant suj)primées.

Sous la pression de vapeur de 9 ///, la j)uissance aux bornes des dynamos a été maintenue plusieurs heures à 52 kilowatts, ce qui correspond à 80 chevaux-vapeur i»ar ensemble.

Pour la dur/“e de l’Exposition seulement, il fut installé deux autres groupes électrogènes beaucoup plus j)uissants, soit de 340 chevaux chacun. (\"oir lig. 32, donnant une vue d’ensemble des groupes élec- trogènes.)

(ihacun de ces groupes comi)rend un moteur à vapeur système Carels h grande vitesse, du tyj)c pilon compound à simple effet. Le mouvement complètement enfermé baigne à sa partie inférieure dans de l’huile. .Autour de ce bain d’huile, est une circulation d’eau froide. La machine comporte quati'C cylindres à vapeur, dont deux :i haute i)ression à la partie supérieure et deux ù basse [)ression au-dessous. Enfin, au-dessous de ces derniers, se trouvent des cylindres de conijiression d’air comme dans la plupart des machines de ce genre. La distribution se fait par une lanterne rotative, montée sur un axe vertical situé entre les deux lignes de cylindres. Eet axe est commandé par un engrenage d’angle, dont la roue motrice est calée SLii’ l’arbre de la machine, entre les deux manivelles. Ces dernières sont à 180” l’une de l’antre.

Avant d’entrer dans la machine, la vapeur est séchée dans une bouteille de grandes dimensions, munie d’un purgeur automatiijuc.

Chaque moteur à vajieur conduit, par l’intcrmédiaii'e d’un accou- plement élastifjue système Zodel à bande de chanvre, une dynamo Sautter Ilarlé et C‘% type M 200 de 230 kilowatts, soit 1.770 ampères sous 130 volts. (>ette dynamo est du type multipolaire à 6 jiôh's, excités en dérivation, plus 6 pôles redresseurs de chamj) magnélicpie excités en séi‘i(‘.

L’eflicacité de ces redresseurs de chamj) est telle que le calage des balais reste lixe, (juelle que soit la charge de la dynamo.

U

Groupe Saullcp-IIcrl *. Groupe CarcIs-Saullcr-IIarlù.

Fig, 32. — Vue des r/roupes électrofjcnes.

10(i

L A TOU H ElUULL LiN lUOO

Malgré la présence d’élcclros suppléinciilaires en série,, la dynamo se compoide comme une macliine ordinaire excitée en dérivation au point de vue du couplage en parallèle avec d’autres machines sur le tableau de distribution.

Les détails de construction mécanique des dynamos de 230 kilowatts sont les mômes (jue ceux des dynamos de 52 kilowatts précédemment décrites. L’ensemble tourne 0325 tours par minut(',

Ln outre des 4 grou[)es électrogènes [)rincipaux, il a été également installé un j)etit ensemble de 12 chevaux, soit 8 kilowatts, alimentant le circuit d’éclairage de jour, c’est-à-dire les lampes placées dans les cuisines, oITices et caves des restaurants, dans les sous-sols aux pieds des piliers, ainsi que les ventilateurs électriques et, en général, tous les ajq)areils utilisant le courant dans la journée.

Cet ensemble est formé d’un moteur à vapeur Sautter-1 larlé, type pilon monocylindriipie, actionnant, jiar l’intermédiaire d’un accouplement à l)andes de cuir, une dynamo multipolaire tournant à 430 tours par minute.

Ln résumé, la [uiissance des groupes électrogènes de la Tour EitTel était la suivante :

PUISSANCE MÉCANIQUE PUISSANCE ÉLECTRIQUE

2 (Misemhlcs r.arels-SautlcM’-IIarlc do. .‘U|0 oIiev. = ()8o clicv. ou ^iGo.ooo walls.

2 — Saullor-IIailé 80 — = iGo — — lo'j.ooo

1 — — 12 — =12 — — 8.000

Tolaiix 852 chev. ou 572.000 walls.

La marche des groupes élecli'ogènes fut irréprochable. Il n’y eut, pendant toute la durée de l’Exposition, ni un entraînement d’eau dans les machines à vapeur, ni un écbauffement de l’une quelconcpie des parties frottantes des ensemldes, ni usure des collecteurs de dynamos, ni môme }in seul court circuit dans l’ensemble d’une installation à larpielle sa durée éphémère ne pouvait donner qu’un caractère [)i*ovisoire.

l‘endant ce la])S de temps de 7 mois, soit du 14 avril au 12 novembre, l’énergie totale j)roduile par b‘S ensembles éleclrogènes fut de {)lus de 103 .000 kilowatts-heure.

- (/''-y

f*** .

V :

V' c

*• *• *

V ^ .

ê

0

-vA - )

' ■■ r <• 1

• * V

- ?ï t

'' t ^

*■' #4 ^

*ji«i’iT' -À- * ® ^ -■

PJ'i ■ ''^niiîU :»U>?î»Hjj * >ti ' t* ;4^r*v r* • t'f* »

0

ù’t.

jbvAülUf* O, "f ^f(

■*

^l(> #1 > é'i. t

t>' fi#0V’ ‘>f»j»i'g^)'.>üj'

'■ - ' ^'i I

:*>>►

> ^ s^'^KÙai;ô*Æ.4î *■

wJï'' ^ *l‘ -'l»1«i^/>b^t1- ?i>tu‘jïit^' - •' i 4 r» I » «

.> ' ■* ■' - ,: * ■ ‘ ^

■®b- -■• .

-E

V

•4 • V .

K- -'^ . ■ -• •KJ.,' - •■

- ' ■- îi*4iS-5.T ^?,>v

■■• • ■S^- ’'''’ ■■'■'•s -'•- ■•■ •' ■

. 1^-

■^f^-

4( ^ ' f" ^

3 -

V •;

-'■ ...,'4

.

-f. —■

,,1 «4 »

j,-

PI. N” 3

Zajtfig/uui et ioAgUt.l2lt.IL Lqfoÿillt Font-

SCHÉMA GÉNÉRAL DE LA DISTRIBUTION ÉLECTRIQUE

Ctrcom misant les eitmpt m&gnetjQuot iei Ijynsm'is ABSSsveekvfi rhittuiM . 7ü **/>g

Ftt}unye des itiiclaoes

ti-.â'*ie nr.'igi

i'I'I'HiH

iir N‘l {ilOÂin^im 2 Ssmblûhles

k

I

£

•S

le» lOeutree oteuus sériant da “S lahlMa degeuchenesent f,os /jguKi ■oournefis encomlrerle se?iéina

TiHes rnristtnl les C^iamor sa isileaa CjiYrenu««Vdî»eeU»n

Prweci8urN’3 lüO-200 ampères)

5

filitoctil dec^mp m<ign8ti^oe N'2

,Coup» CKWlte

Qairlasde de lampes dmeiadeseen

Outrlende

les !3 cireaiis dilNminaUm sont analogues i eehu jut est reprâente' a -contre Ils ne seul pas figures pour ne pas eneeminr inutilement Je «cAe'ma

CtfMM rianlstaniaa Us dyna/noe AS66

1 N S r A L L A 'FIONS l': L K ( 1 Fl 5 1 Q V 11 S

107

3. — Tableau de distribution.

Le tableau de dislribiilion cl de coiij)lage des dynamos a élé (‘onslruil par MM. Mornat et Langlois sous la direction du service électrique de la Tour. Ce tableau a une longueur de 5,50 m sur une hauteur de 2,70 i/i; il se compose de trois {)anneau.\ en marbre blanc encadrés dans une moulure en cliéne et reposant sur une petite muraille avec interposition d’une bande de caoutchouc.

Le panneau central porte les appareils de couplage et de réglage, composés, pour chaque ensemble électrogène de 230 kilowatts, d’un ampèremètre de 2.000 ampères apériodique, d’un disjoncteur à minima de 2.000 ampères réglé pour rupture à î;o ampères, et d’un cadran de rhéostat h 20 touches pour le réglage de l’excitation.

Les appareils de réglage et de couplage des deux groupes de 52 kilo- watts sont les mêmes, mais plus petits, les ampèremètres sont de 500 ampères ainsi (pie les disjoncteurs.

Enfin, sur le même [lanneau, sont disposés deux voltmètres apério- dicjues, l’un branché de Façon fixe aux liarres du tableau, l’autre pouvant être retiré è l’une quelconcjue des dynamos par l’intermédiaii'e d’un com- mutateur bipolaire à quatre directions.

Les deux panneaux latéraux servent à la distribution de réleclricilé dans les 29 circuits de la Tour. Ils sont reliés au panneau central par deux barres en cuivre rouge Feuilletées afin d’augmenter leur surface de refroidissement. Ces barres sont de 1.500 nwr de section chacune, de façon que l’intensité du courant par millimètre carré ne dépasse pas un ampère, comme dans toutes les connexions du tableau.

Ces barres sont apparentes, tandis que les connexions d’appareil à appareil et les départs de câbles sont placés derrière le tableau.

Le panneau de droite comprend les treize circuits d’illumination, absor- bant en moyenne 85 ampères, le circuit du projecteur n* 3, absorbant 150 ampères, et le circuit du cinématographe, disposé j)our 150 ampères, mais affecté à des usages divers, tels que l’illumination des jardins depuis la suppression de cet appareil (en tout 15 circuits).

Le panneau de gauche comprend les deux circuits des restaurants

108

LA TOrn EIFFEL EN 1900

(lu premier ('•tage, un circuit pour les rampes lumineuses des restau- rants, les circuits des projecteurs n®‘ i et 2 et du phare, chacun de 100 à 110 ampères, les quatre circuits des lampes Hremer, chacun de 50 ampères, un circuit alimentant certains appareils automalicpies à musique j)lacés aux })remier et deuxième étages, le circuit des jdates- formes comprenant tout l’éclairage des première et deuxième plates- formes en dehors des circuits précédents, le circuit des arcs placés au sol, premier étage et deuxième étage, enün le circuit de jour.

Ce dernier circuit est commandé par un interrupt('ur hij)olaire à deux dii'(‘clions pouvant le metli’c en relation pendant le jour avec la dynamo spéciale d(' jour (grou[)e de H Uiloxvalls) et pcuidanl la soirée avi'C les harres du tal)h‘au.

L('s 28 autres circuits sont commandés chacun par un interrupteur bipolaire d(‘ 1 50-200 ampeu’es à coupe-circuit. (,lhaf|ue circuit comporte, en outre, un ampèremètre gradué jusqu’à 150 ampères, sauf pour h' {)rojec- t(Mir n" 3 où la graduation va à 300 am|)èr(\s. Ces amj)('i'emètr('s sont du type ordinaire de demi-précision.

Le tableau est {)lacé à une distance de 80 c/// du mur voisin. Derrière lui, sont les résislaiuM's d’excitation et celle du phare, ainsi qu’un petit tableau spécial au circuit de jour et une batterie d’accumulateurs desser- vant les appareils eni’egistreurs de niveau d’eau pour les ascenseurs.

Le tableau est relié aux dynamos par des câbles nus en cuivre, portés sur d(‘s isolateurs en porcelaine à douljle cloche armés d'une t(He en fonte sur laquelle les càhles sont serrés par des boulons.

L’aiuj)érage des dilTérents circuits à pleine charge est le suivant :

ut circuits (i’illumiiiali<jii, cnscmhh* 1.100 amp.

1 projecteur 11" 3 i.ôo

a projecteurs et 1 jiliaro, chacun 110 ampères, ensemlile. . . .‘>80

Circuit (le jour 80

circuits (le restaurants, eusoinlile l'e»

IMates-t'ormes lûo

Itampes extiM’ieures des restaurants i.ôo

'1 circuits de lampes Breuier, cnsemlde eoo

Arcs 100

A|)pareils automati(]ucs (intensité néf>li<jfealilet. ...

C.inématoi^raplie (ne ronctionne pas) ...

Total ;>.'|Oo anq).

\'iic (icnvrnle du lahlouu de distribution à]ectri(/uc.

110

LA toi: H KILFLL LN 1000

Report î».'|Oo amp.

En ajoutant los circuits (rilluminalion des jardins fonction- nant rarement /,oo

Total maximum .... 2.800 amp.

L’intensité niaxima de 2.800 ampères correspondait à une puis- sance de :

2.800 X 'do

1 .000

= kilowatts

soit :

0<»4 r ,

= 5i2 chevaux-vapeur. o,<»)o *

Il avait été prévu primitivement que le service devait être fait par un ^M’oupe de 340 chevaux et un groupe de 80 chevaux donnant au total 420 chevaux, mais cette puissance étant devenue insuffisante par suite d(' l’extension des installations, le service fut organisé comme suit : d(‘ 1 1 luMires du matin à 4 hi'ures du soir en moyenne, marche du groupe de jour de 8 kilowatts;

de 4 heures à 5 h. 1/2, marche d’un groupe de 52 kilowatts;

Les jours d’illumination, soit en moyenne trois fois jiar semaine, mise en marche d’un deuxième groupe de 230 kilowatts, couplé au premier pendant la durée de rillumination. La ligure 33 donne une vue photographi(|ue du tableau de distribution et la jilanche 3, le scdiéma de ce même tableau.

^4. — Circuits.

Les canalisations électriques sont en cuivre. Les câbles partant du tableau sont isolés légèrement par un guipage correspondant aux pres- criptions de la circulaire ministérielle (isolément FDM 40 de la Société des Téléphones). Ces câbles sont fixés à des isolateurs en j)orcelaine à double ou triple cloche montés sur des chevrons et madriers boulonnés sur la char|)ente de la Tour. Les lils de dérivations sont à fort isohunent au caoutchouc (série CVU ii des Téléphones); ils sont placés en général

1 i\ s T A L L A r 1 ( ) N S LE C \ \{\ Q U E S

III

sur taquets ou poulies en porcelaine, sauf clans l’intérieur des restau- rants, kiosques et bureaux, où ils sont sous nioului’es.

Ions les coupe-circuit sont bij)olaircs, ainsi (pie les [U'incipaiix intci- rupteurs.

L(\s 15 c'irruits (riHnminaüonx^ installés par la maison l’eau, vont du tableau à différents points de la charpente extérieure de la Tour, où ils se divi- sent en dérivations j)or- tant une vingtaine de lampes chacune, clnupu' dérivation étant muiue d’un coupe-circuit bipo- laire. Les lampes d’illu- mination sont montées sur des planchettes de bois supportant aussi les isolateurs recevant le (il conducleui . Ces planchet- tes sont tixées à des cor- dages métalliques tendus sur les arêtes de la Tour et venant s'attacher à des colliers embrassant les ar- balétriers et poutres mé- > talliques.

Chaque lampe est mu- . nie d’un rétlccteur en fer- blanc ondulé. Comme nous l’avons dit plus haut, ces lampes sont de 10 bougii's (diacunc' et au nombre de 4.200.

Les circuits du phare cl des 3 projecleurs montent directement du tableau au troisième étage de la Tour, à l’intériiMir du pilier Sud. Dans la longueur de ces circuits, sont inséi'ées (b's résistancj's en càbb'S de maillecliort constituant une partie de la canalisation elle-même, afin d’éviter rencom- brement et de faciliter leur refroidissement. Des résistances additionnelles

LA T O LU L IL F LL LN lOOÜ

et réglables sont installées, ponr le phare, derrière le tableau de distri- bution dans la salle des inaebines, et pour les projecteurs, près de ces derniers, nu troisième étaj^e de la Tour.

Les trois jirojecteurs sont installés sur le toit du pavillon surmontant la troisième' plate-forme, c’est-à-dii'e à 315 m au-dessus du niveau de la mer, soit 280 y/e environ au-dessus du soi du Cbamp-d<'-Mars.

L(' jdiare eouronne tout l’édilice; son axe (*st ('iiviron à 332 /// au- dessus du niveau de la mer, soit 298 /// au-dessus du sol du Lbamp-de- Mars.

Le j)bare et les deux petits projecteurs ont été installés en 1889; ces (b'ux derniers a|)pareils ont un miroir sphérique Mangin de 90 cm de diamètre; ils sont pourvus de lampes à réglage automati(pie, mais leur déplacement s’effectue à la main. L’un d’eux a été constamment bracpié sur l’étoile couronnant le Palais de l’filectricité [)endant la durée de l’Exposition de 1900; l’autre, j>lacé dans le sens opposé, envoyait son faisceau sur le Trocadéro, sur Passy, le Pois de Poulogne, le Alont- Valérii'u, l’arc de l’I’itoile, etc.

Le plus gros des j)roject('urs a été installé en 1900 et seulement pour la durée de l’Exposition; il a été placé sur la l'ace Xoial-bist, regardant Paris. La manœuvia' de cet a[)pareil est obtenue électrifjuement |>ar des électromoteui'S commandés ;i distance et enfermés dans son socle. Le dia- mètre de son miroir est de 1,30 m.

L('s trois projecteurs sont du système Mangin; ils ont été, ainsi (|ue le phare, construits par MM. Sautter, Parlé et E'“.

Le circuit de jour, à sa sortie du tableau, se rend à un petit tableau accessoire placé deriaère b' tableau [/rincipal, où il se dérive en 4 bran- cln'inents. L’un de ces branchements alimente la salle des macliincs, le deuxième charge la batterie d’accumulateurs actionnant les cnregisti’eurs, le tiajisièiiH' alinu'nte les ventilateurs électri(|ucs de la salle des machines et de la chaufferie, et le (piati'ième monte au premier étag(>, où il se divise encore en plusieurs dérivations dont l’une alimente les lampes de jour du dc'uxième étage, l’autre une ceinture passant sous h' premier étage et desservant les lampes de jour des restaurants; entin les autres dérivations redèseendent le long des trois pilici’s Ouest, Nord et Est, j)Our alimenb'r les kiosques à ti(dvets, une partie du bureau du piliei’ Nord et h's sous-sols où sont placés les mécanismes des ascenseurs.

1 N s r A I . L A 110 A S h: L E C F Kl O L E S

113

Les lampes de jour sont ainsi dislrihuées dans tous les points essen- tiels de la Tour, de façon à constituer un échtirarje de .secours. Lu effet, si un accident quelconque s’élait [)roduil au tableau de dislribulion j)rincipal, il aurait sufli de mettre ce circuit en communication, [)ar son interrupteur s[)6cial, avec la machine de jour toujours prête à marcher pour avoir de la lumière dans toute la Toui‘. (Jie cas ne s’est jamais présenté.

Les circuits des restaurants sont au nombre de deux ; chacun d’eux alimente deux des restaurants du ]»reniier étage. L’arrivée de charpie circuit dans les restaurants est faite sur un tableau de disti’ihution jiarticulier , d’où partent toutes les dérivations alimentant le l’estau- rant. Chaque dérivation est munie d’un interrupteur bipolaire à coupe- circuit. Chaque lustre a sa dérivation spéciale ainsi (jU(‘ les applirpies extérieures et intérieures. Tout a été prévu pour que la fusion d’un plomb ne plonge dans l’obscurité aucune partie du restaurant.

Le circuit des plates-fornies aboutit au |tremier étage : de là il se divise en trois branchements dont l’un alimente les boules de la galerie du premier; l’autre une ceinture [ilacée sous le pi’cmier étage sui‘ laquelle sont bran- chées les lampes des boutiques, kiosques, bars, ascenseurs, etc.; le dernier branchement alimente toutes les laiiq)cs à incandescence du deuxième étage, autres (pie celles de jour.

Les rain/ies extérieures des restaurants du [iremier étage sont indépen- dantes de l’éclairage des restaurants eux-mêmes et du cii’cuit des plates- formes. Elles sont constituées par des groupes et rampes de lamjies à incandescence placées à l’extérieur des restaurants, mais à l’intéideui- de la Toui’. (diacune des faces intérieures des quatre restaurants comporte un interriqiteur bipolaire à coupe-circuit [dacé à l’intérieur du restaurant, mais alimenté par un circuit spécial qui les réunit tous les (juatre et [lart du tableau de distribution principal des machines. Ce circuit très inpior- tant absorbe 150 anqières et comporte environ 600 lampes de 10 bougies, soit 1 50 par restaurant.

Les quatre larn/jes Brenier sont de grosses lampes à arc formées chacune de quatre arcs élémentaires enfermés dans la môme envelop[)c et montés par deux en tension ; ces lampes sont de construction spéciale, rappelant le principe de la lampe Soleil; la lumii're orangée est produite |>ar des charbons spéciaux, dans la composition desijuels il cnti’e des matières

lo

114

LA TOUR EIFFEL EN 19u0

minérales, telles que la magnésie, la chaux, etc. Chaque lampe, absorbant 50 ampères, est alimentée par un circuit spécial partant du tableau princi- [>al et montant au premier étage, où sont disposées les résistances. Ces lampes sont suspendues à 20 m au-dessus de la })remière plate-forme, à l’intérieur et à chaque angle de celle-ci. Un câble d’acier, passant sur des poulies et